Crise du kérosène : comment les compagnies européennes préparent des coupes ciblées dans leurs vols

Face au risque croissant de pénurie de kérosène provoqué par la fermeture du détroit d’Hormuz, les compagnies aériennes européennes finalisent des plans d’urgence prévoyant des réductions ciblées de vols, en particulier les mardi et mercredi, autour de la mi‑journée et sur certaines liaisons domestiques jugées « sacrifiables ».
Si Bruxelles affirme ne disposer d’« aucune preuve » de pénurie à ce stade, l’industrie, elle, se prépare à l’hypothèse d’un rationnement du carburant dès les premières semaines de juin.

Plans d’urgence : moins de vols en milieu de journée et en milieu de semaine

Selon les premières versions des plans d’urgence élaborés en interne, plusieurs compagnies prévoient non seulement de réduire leur programme de vols, mais aussi d’annuler de manière ciblée certaines liaisons, à des jours et à des horaires précis, pour préserver la connectivité jugée essentielle.  Les scénarios étudiés consistent notamment à couper en priorité les rotations de milieu de journée, jugées les plus faciles à supprimer sans désorganiser l’ensemble du réseau.

« Nous commencerions par supprimer les vols du milieu de journée », confie au Corriere della Sera, Michael O’Leary, directeur général de Ryanair, évoquant des vols dont « l’impact sur les mouvements serait le plus faible ».  Deux autres directeurs généraux, cités anonymement, confirment ce principe : l’objectif est de préserver la connectivité du matin, ainsi que celle de fin d’après‑midi et de soirée, qui concentrent les flux de clientèle affaires et les correspondances.

Mardi, mercredi, samedi : les jours “sacrifiables” du programme

Les réductions ne seraient pas réparties uniformément dans la semaine.  
Les plans soumis aux directions opérationnelles évoquent des coupes en priorité les mardi, mercredi et samedi, traditionnellement moins chargés en trafic d’affaires, tandis que les lundi, vendredi et dimanche seraient « intouchables (ou presque) » du point de vue commercial.

Le jeudi apparaît comme une journée intermédiaire, potentiellement “sacrifiable” à la marge, en particulier depuis la généralisation du télétravail, qui a modifié les pics de fréquentation observés avant la pandémie.  Cette segmentation fine des jours et des créneaux horaires illustre la volonté des compagnies de réduire leur consommation de carburant tout en limitant autant que possible l’impact sur les clients à plus forte contribution, notamment les voyageurs d’affaires et les passagers en correspondance intercontinentale.

Lignes domestiques et courtes distances dans le viseur

Au-delà de la dimension “calendaire”, de nombreux groupes étudient une réduction ciblée de leurs liaisons domestiques et de courte distance là où une alternative ferroviaire existe, idéalement en grande vitesse. « Les plans d’urgence prévoient également une réduction significative des liaisons domestiques — internes à chaque pays — là où il existe une alternative, comme le train, de préférence à grande vitesse », explique Michael O’Leary, en soulignant toutefois la pression accrue que cela ferait peser sur les infrastructures terrestres.

Dans plusieurs compagnies dites traditionnelles, la première étape consiste à éliminer les routes les moins rentables : liaisons saisonnières peu remplies, dessertes de villes secondaires, routes très concurrentielles où plusieurs opérateurs se disputent une demande limitée.

Hubs protégés, îles “sanctuarisées”, petits aéroports fragilisés

Dans les scénarios les plus défavorables discutés dans les comités de direction, il est acté que les grands hubs européens devront être « protégés » à tout prix, car ils sont au cœur du modèle économique des principaux groupes. Les vols de correspondance long‑courrier, les banques de départs et d’arrivées structurées autour de quelques créneaux clefs, et les liaisons alimentant ces hubs seraient donc parmi les dernières à être affectées par d’éventuelles coupes.

Les dessertes insulaires font l’objet d’une attention particulière.  « Dans tous les cas […], les vols vers les îles seraient protégés », insistent O’Leary et d’autres PDG, quitte à réduire les fréquences mais en garantissant au moins une rotation quotidienne, compte tenu du handicap logistique des territoires insulaires et du caractère peu pratique des ferries pour des trajets longs. À l’inverse, les petits aéroports régionaux ou insulaires sans trafic de transit pourraient se retrouver en première ligne.
ACI Europe a d’ailleurs alerté Bruxelles sur le fait que « les plus petits aéroports sont particulièrement à risque » en cas de pénurie, faute de pouvoir sécuriser des volumes de carburant comparables à ceux des grandes plateformes.

Une équation plus complexe pour les low‑cost à taux de remplissage record

Sur le papier, la réduction de fréquences – passer de trois vols quotidiens à un seul sur une ligne donnée – permet de concentrer la demande sur un nombre réduit de rotations, tout en économisant du carburant.  Dans la pratique, l’exercice s’annonce plus délicat pour les compagnies low‑cost, dont les taux de remplissage frôlent déjà les 94–95 % sur de nombreux marchés européens. Avec des avions quasi pleins, la marge de manœuvre pour recaser les passagers des vols annulés est extrêmement limitée.

Hormuz fermé, prix du jet fuel doublé : un choc d’offre pour l’aviation européenne

À l’origine de cette montée de stress figure la fermeture effective du détroit d’Hormuz, dans le contexte de l’escalade militaire au Moyen‑Orient, qui a coupé une grande partie des flux de kérosène et de brut destinés à l’Europe. Selon les estimations du cabinet Kpler, la fermeture d’Hormuz a amputé d’environ 300 000 barils par jour les importations de jet fuel de l’Europe, ce qui représente près d’un cinquième de l’offre mondiale acheminée par voie maritime.

Les conséquences se font sentir sur les prix : la tonne de carburant aviation en Europe dépasse désormais les 1 500 dollars, contre moins de 800 dollars fin février, soit un quasi‑doublement en quelques semaines. Fatih Birol, directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie, a averti que l’Europe dispose d’« environ six semaines » de réserves de jet fuel si les flux du Golfe persique ne reprennent pas, laissant entrevoir un point de tension majeur à l’approche de l’été.

©Aéroport Toulouse-Blagnac