Le projet de troisième piste à Londres-Heathrow ne pourra être compatible avec les objectifs climatiques britanniques qu’à une condition : imposer à l’industrie aérienne de couvrir intégralement ses émissions d’ici à 2050. Dans un avis demandé par le gouvernement, le Climate Change Committee (CCC) estime qu’aucune trajectoire crédible n’existe aujourd’hui avec les politiques en vigueur.
Heathrow : la troisième piste bute sur l’équation climatique
La troisième piste d’Heathrow, défendue par le gouvernement britannique au nom de la croissance, de la connectivité et du fret, se heurte de nouveau au mur climatique. Le Climate Change Committee, organisme indépendant institué par la loi britannique sur le changement climatique, juge que l’extension ne peut pas être approuvée dans le cadre actuel des politiques de décarbonation.
« Le gouvernement ne peut pas étendre l’aéroport d’Heathrow sans exiger du secteur aérien qu’il assainisse ses émissions », affirme le CCC dans son avis. Selon ses experts, cette condition passe par une obligation légale faite aux compagnies et au secteur aérien de réduire leurs émissions directes, puis de compenser les émissions résiduelles par l’achat de retraits de carbone dits « engineered removals », c’est-à-dire des dispositifs capables de capter durablement le CO₂ atmosphérique.
Carburants durables et captage du CO₂
Le comité britannique ne ferme donc pas formellement la porte à la troisième piste, mais en renchérit considérablement les conditions d’acceptabilité. Il réclame un cadre de long terme pour conduire l’aviation britannique vers le zéro émission nette en 2050, fondé notamment sur l’augmentation de la part des carburants d’aviation durables, ou SAF, l’amélioration de l’efficacité des opérations et le financement du captage et du stockage permanent de carbone.
Le problème tient à l’ampleur du pari industriel. Les carburants durables restent coûteux et disponibles en quantités limitées ; les solutions de retrait technologique du carbone, elles, ne sont pas encore déployées à l’échelle requise. D’après le CCC, les plans crédibles ne couvrent actuellement qu’environ 1% des capacités de retraits artificiels nécessaires à l’horizon de la fin des années 2030.
« L’extension d’Heathrow n’est pas actuellement compatible avec l’objectif britannique de zéro émission nette », a déclaré le président du CCC, Nigel Topping. Il ajoute que le secteur devra « assumer la responsabilité des émissions qu’il produit et supporter les coûts de la décarbonation ».
Des billets plus chers à l’horizon 2050
Le principe retenu est clairement celui du pollueur-payeur : les compagnies financeraient les SAF et les retraits de CO₂ nécessaires. Le CCC reconnaît que cette facture finirait vraisemblablement, au moins en partie, dans le prix des billets. Ses estimations évoquent, en valeur actuelle, un surcoût potentiel d’environ 150 livres sterling pour un aller-retour Londres-Alicante et de 400 livres pour un aller-retour Londres-New York en 2050. Étendue sur vingt-cinq ans, cette hausse serait progressive, mais elle pourrait aussi contribuer à freiner la croissance de la demande aérienne.
Airlines UK, représentant les compagnies britanniques, conteste cette approche. Son directeur général Tim Alderslade estime que la transition « doit rester abordable » et craint que des coûts excessifs rendent les voyages aériens inaccessibles à une partie des ménages. Il appelle plutôt à accélérer la modernisation de l’espace aérien et la production de carburants durables, tout en demandant un soutien public au déploiement des technologies de captage du carbone.
Une capacité accrue, un poids carbone majeur
Heathrow concentre aujourd’hui environ la moitié des émissions de l’aviation britannique, souligne le CCC. Les émissions du transport aérien national ont plus que doublé depuis 1990, tandis que celles du reste de l’économie britannique ont, dans le même temps, diminué de moitié. Surtout, le comité considère que, même sans nouvelle piste, les émissions aériennes ne baisseraient pas d’ici à 2050 avec les mesures actuelles.
L’expansion compliquerait encore l’équation : l’impact complet du projet représenterait 6,9% des émissions de carbone restantes du Royaume-Uni en 2050, selon le CCC. L’aéroport agrandi pourrait accueillir jusqu’à 150 millions de passagers par an, contre environ 85 millions aujourd’hui, avec un projet évalué à 33 milliards de livres selon les chiffres relayés par la BBC.
Le gouvernement britannique maintient néanmoins son cap. Sa consultation sur le cadre national de planification de l’extension, ouverte en juin et close le 1er septembre, prévoit explicitement que tout projet devra satisfaire quatre critères : retombées économiques, compatibilité climatique, qualité de l’air et bruit. Londres vise une décision finale de planification en 2029 et avance jusqu’à 60 000 emplois locaux ainsi qu’environ 40 milliards de livres de bénéfices économiques potentiels.
La question n’est donc plus seulement de savoir si Heathrow aura une troisième piste, mais à quel prix — industriel, financier et climatique — le Royaume-Uni entend préserver la fonction de hub mondial de son principal aéroport.
©Heathrow Airport
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