AirAsia, a rejeté vendredi les informations faisant état de difficultés financières susceptibles d’appeler un soutien public en Malaisie. Face à la hausse brutale du carburant, le dirigeant assure que la compagnie low cost reste « durable », dispose de liquidités suffisantes et prépare déjà la poursuite de son expansion.
AirAsia rejette les scénarios de sauvetage
AirAsia tente d’éteindre l’incendie. Réuni avec la presse vendredi 18 septembre, Tony Fernandes a catégoriquement démenti que la compagnie ait demandé ou obtenu une aide du gouvernement malaisien, après plusieurs informations de presse ayant ravivé les inquiétudes sur sa situation financière. « Nous allons bien, nous sommes durables », a déclaré le cofondateur et conseiller du groupe. « Nous savons gérer notre trésorerie et nous avons une forte liquidité. Avec AirAsia, tout prend des proportions démesurées. Si j’éternue, cela devient une grande histoire », a-t-il lancé, selon The Edge Malaysia.
Cette mise au point intervient deux jours après une enquête de Reuters. Citant des sources non identifiées, l’agence indiquait que les autorités malaisiennes avaient sondé Malaysia Airlines et Batik Air sur leur capacité à absorber, le cas échéant, une partie du trafic domestique d’AirAsia. Le gouvernement et l’opérateur aéroportuaire Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB) chercheraient ainsi à évaluer les conséquences d’une éventuelle dégradation de la situation du premier transporteur à bas coûts d’Asie du Sud-Est.
Pour Tony Fernandes, cette hypothèse ne repose sur rien de concret : « C’est la déclaration la plus ridicule que j’ai vue en 25 ans », a-t-il affirmé, jugeant impossible de remplacer « du jour au lendemain » la centaine d’avions opérés par AirAsia en Malaisie. Le groupe revendique environ 60% du marché intérieur malaisien, un poids qui fait de sa continuité opérationnelle un enjeu majeur pour la desserte du pays.
Une perte trimestrielle sur fond de flambée du carburant
La réaction du dirigeant ne dissipe toutefois pas les chiffres qui alimentent les interrogations. Au deuxième trimestre 2026, AirAsia a enregistré une perte nette de 831 millions de ringgit, soit environ 204 millions de dollars. Le résultat a notamment été grevé par 331 millions de ringgit de pertes de change et par l’envolée du prix du kérosène.
Selon les éléments rapportés par Reuters, le jet fuel a atteint en moyenne 183 dollars le baril durant le trimestre, en hausse de 66% par rapport au trimestre précédent, dans le contexte du conflit impliquant les Etats-Unis, Israël et l’Iran. Or, une large part des billets avait été commercialisée sur la base d’un carburant proche de 85 dollars le baril : un décalage qui comprime mécaniquement les marges d’un modèle low cost, traditionnellement très sensible aux coûts énergétiques.
« Si le pétrole reste à ce niveau, toutes les compagnies devront s’adapter », a souligné Tony Fernandes. Il estime que le réajustement des tarifs et de la structure de coûts doit permettre à AirAsia de retrouver un meilleur équilibre de trésorerie dès le troisième trimestre.
Le groupe fait également valoir que son activité demeure soutenue, avec un coefficient de remplissage annoncé à 80% au troisième trimestre et des réservations jugées solides pour la fin de l’année. Il vise 60 millions de passagers en 2026, puis 80 millions en 2027, porté notamment par ses marchés indonésien, philippin et thaïlandais.
Dette, créanciers et flotte au cœur du dossier
Les questions portent moins sur la demande passagers que sur le bilan. Au 30 juin, AirAsia affichait 18,4 milliards de ringgit (environ 3,9 milliards d’euros) de passifs courants, pour 954 millions de ringgit de trésorerie et dépôts bancaires. La compagnie devrait par ailleurs au moins 500 millions de ringgit (106 millions d’euros) à Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB), notamment au titre des redevances d’atterrissage et de stationnement ; des délais de remboursement auraient déjà été accordés.
AirAsia indique négocier jusqu’à 1 milliard de dollars de financements sur les marchés internationaux, complétés par 700 millions de ringgit de lignes de crédit locales, principalement afin de restructurer sa dette. Des sources citées par Reuters évaluent toutefois à au moins 3 milliards de dollars les besoins de capitaux nouveaux ; le groupe conteste cette estimation et affirme que les financements visés couvriront ses besoins.
Sur le plan opérationnel, Tony Fernandes assure que la flotte compte actuellement environ 250 appareils et que les dix avions encore immobilisés doivent reprendre du service d’ici octobre. AirAsia a aussi restitué 25 avions plus anciens et moins efficients, une démarche présentée comme une optimisation de flotte plutôt qu’un désengagement.
La commande record d’A220 comme pari d’avenir
C’est le paradoxe AirAsia : au moment même où son financement suscite des interrogations, le groupe a signé en mai une commande ferme de 150 Airbus A220-300, évaluée à environ 19 milliards de dollars au prix catalogue. Elle constitue la plus importante commande jamais enregistrée par le programme A220 et peut être portée à 300 appareils grâce à des droits d’achat supplémentaires. Cet avion de 100 à 160 sièges doit permettre au transporteur de moderniser progressivement son offre sur les lignes régionales et secondaires, en complément de ses Airbus A320 et A321neo. Tony Fernandes insiste aussi sur la valeur potentielle de ce carnet de commandes : « Nous les avons achetés à une bonne période », a-t-il déclaré.
Reste que cette démonstration de confiance industrielle ne suffira pas, à elle seule, à régler l’équation de court terme. AirAsia devra convaincre créanciers et investisseurs que la hausse des tarifs, la remise en service des appareils et la restructuration financière peuvent compenser durablement le choc du kérosène.
@Airbus
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