Les grandes compagnies américaines s’opposent à la demande d’Air China d’assurer deux rotations supplémentaires entre Pékin et les États-Unis, vers New York et Washington. Derrière une opération liée à la visite d’État de Xi Jinping, le dossier révèle surtout une querelle persistante : l’avantage opérationnel dont bénéficient les transporteurs chinois grâce à leur accès à l’espace aérien russe, fermé aux compagnies américaines depuis 2022.
La demande peut sembler ponctuelle. Air China souhaitait ajouter une rotation Pékin–New York et une autre entre Pékin et Washington à l’occasion de réunions de haut niveau prévues aux États-Unis. Mais elle est devenue un nouveau point de friction dans les relations aériennes sino-américaines, déjà profondément déséquilibrées par les conséquences du conflit en Ukraine. L’association Airlines for America (A4A), qui représente notamment American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines, a demandé au Department of Transportation (DOT) américain de ne pas traiter ces vols comme de simples services réguliers supplémentaires. Le groupement estime qu’ils devraient relever du régime des opérations exceptionnelles ou des vols charters, afin d’éviter toute brèche dans le cadre réglementaire qui limite les capacités entre les deux pays.
Un vol vers New York déjà opéré, Washington attendu le 25 septembre
Air China a déposé sa demande auprès du DOT le 14 septembre, en expliquant que les deux rotations devaient répondre à des déplacements associés à des « réunions de haut niveau se tenant aux États-Unis ». La compagnie les a présentées comme des compléments à son programme régulier, dans le cadre réglementaire américain dit Part 213. La première opération a néanmoins eu lieu : le vol CA621 a relié Pékin-Capital à New York-JFK le 19 septembre, avec un Boeing 777-300ER. Il s’agissait d’un vol distinct du service régulier CA981 d’Air China sur cette liaison. Une seconde rotation Pékin–Washington-Dulles reste programmée le 25 septembre.
Le contexte diplomatique est explicite. Le ministère chinois des Affaires étrangères a confirmé que le président Xi Jinping effectuerait une visite d’État aux États-Unis du 23 au 25 septembre, à l’invitation du président Donald Trump. Les dates et la nature exceptionnelle du déplacement constituent précisément, selon A4A, un argument en faveur d’un traitement en vol charter plutôt qu’en augmentation temporaire de capacité régulière.
Dans son objection déposée le 17 septembre, l’organisation patronale américaine considère qu’Air China ne devrait pas pouvoir « utiliser une opération extraordinaire, liée à un événement particulier, pour accroître la capacité régulière au-delà du niveau fixé par le cadre Part 213 ».
L’espace aérien russe au centre du litige
Au-delà de ces deux rotations, les compagnies américaines veulent éviter la création d’un précédent. Leur grief principal concerne toujours l’accès asymétrique à l’espace aérien russe. Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, Washington a interdit, en mars 2022, l’accès à son espace aérien aux avions russes. Moscou a riposté en fermant son propre espace aérien aux transporteurs américains et à plusieurs autres compagnies occidentales. Les compagnies chinoises, elles, ne sont pas visées par cette interdiction et peuvent continuer à emprunter, selon les routes et les autorisations disponibles, des trajectoires plus directes au-dessus de la Russie.
Cet avantage est particulièrement sensible sur les liaisons entre la Chine et la côte Est américaine. Un survol de la Russie peut raccourcir la route, réduire le temps de vol, limiter la consommation de carburant et améliorer l’économie globale d’une rotation. À l’inverse, les transporteurs américains doivent emprunter des itinéraires plus longs, notamment via le Pacifique ou des trajectoires arctiques alternatives, lorsque cela est possible. A4A affirme ainsi que les compagnies chinoises bénéficient de « routes plus courtes, moins coûteuses et plus économiques pour les vols entre la Chine et les États-Unis ». L’association ajoute que la demande d’Air China ne devrait pas être acceptée tant que « cette faille n’est pas comblée et que la parité concurrentielle n’est pas rétablie ».
Des liaisons Chine–États-Unis encore loin de 2019
La dispute intervient alors que le marché aérien entre la Chine continentale et les États-Unis reste très inférieur à son niveau pré-pandémie. Selon les données OAG, environ 59 970 sièges aller-retour étaient proposés durant la semaine commençant le 21 septembre, soit 69,4% de moins qu’à la même période de 2019.
Le nombre de paires d’aéroports desservies sans escale est tombé de 47 avant la crise sanitaire à 21 aujourd’hui. Les compagnies chinoises proposent environ 31 900 sièges hebdomadaires aller-retour, contre 28 100 pour les transporteurs américains, ce qui leur donne 53,1% de la capacité sur le marché. Air China offre environ 9 300 sièges, derrière United Airlines, à quelque 13 900 sièges, et Delta Air Lines, autour de 10 200.
La reprise devrait rester modeste au cours de la saison hiver 2026-2027 : l’offre totale prévue atteindrait environ 1,31 million de sièges aller-retour, à peine 2,4% de plus qu’un an auparavant. Cette photographie souligne le paradoxe actuel : les accords et autorisations bilatéraux permettent théoriquement davantage de fréquences, mais une partie des droits disponibles n’est pas utilisée. American Airlines, Delta et United ont d’ailleurs demandé à conserver temporairement certaines fréquences Chine non exploitées pour l’hiver 2026-2027, en invoquant une demande passagers qui n’a pas retrouvé ses niveaux de 2019.
@Air China
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