AF447 : le BEA n’a pas encore tout dit

aj_pilote_air-france2

De nouvelles paroles échangées entre les pilotes du vol Rio-Paris ont été rapportées par Le Figaro. Elles révèlent que le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) n’a pas fait un 3è rapport d’étapes uniquement à charge contre les pilotes d’Air France, comme le présument le SNPL ou les familles de victimes, mais a aussi tenu à les préserver à ce stade de l’enquête.

Les nouveaux éléments révélés par Le Figaro indiquent que les pilotes d’Air France ont été les seuls, ce 1er juin 2009 à ne pas modifier leur route afin d’éviter une zone de cumulonimbus. « On ne va pas se laisser emmerder par les cunimbs », lance le commandant de bord à l’approche de cette zone. Le cunimb ou cumulonimbus, est un nuage à très grande extension verticale (jusqu’à 15 kilomètres), qui à très haute altitude, est susceptible de givrer les sondes Pitot. Ils le modifieront effectivement mais beaucoup plus tard, de 12 degrés, ce qui ne leur évitera pas la rencontre avec le phénomène météo.
« Cela va turbuler quand je vais aller me coucher », lance le commandant de bord 20 minutes avant d’aller se reposer. Puis «bon allez, je me casse. » « Le commandant de bord est donc aller se coucher en connaissance de cause juste avant les turbulences qui ont marqué le début du drame », écrit Fabrice Amedeo, le journaliste du Figaro.
Autre point à charge contre les pilotes, qu’a écarté le BEA dans son 3è rapport d’étape : le commandant de bord a été recalé à son examen (« adaptation en ligne ») en janvier 2007, avant de l’obtenir un mois plus tard (voir commentaires n.d.l.r.). Le BEA réclame d’ailleurs à Air France le dossier training des 3 pilotes, mais que la compagnie aérienne française « n’a pas souhaité lui transmettre, dans son rapport définitif prévu pour le début 2012 », indique le quotidien qui poursuit ainsi : « Dans l’entourage de l’enquête, on explique que ces éléments à charge n’ont pas été publiés pour protéger Air France et ses équipages, mais aussi parce qu’ils n’expliquent pas le drame. »
Le BEA a subi de vives critiques de la part du syndicat national de pilotes de ligne (SNPL) et l’association de familles de victimes du vol Rio-Paris, après la publication de son 3è rapport d’étapes le 3 août dernier, qui avait occulté une recommandation sur les alarmes de décrochage. Le SNPL, dénonçant une enquête à charge contre les pilotes est allé jusqu’à se retirer de sa participation à l’enquête, estimant avoir perdu sa confiance dans la partialité de l’organisme chargé de cette même enquête.

http://www.air-journal.fr/2011-08-06-af447-le-bea-na-pas-encore-tout-dit-533912.html

Commentaire(s)

  1. Lio
    Publié le 6 août 2011

    Quel belle preuve « d’intelligence » que de faire référence au inepties de monsieur Amadeo , pas plus aiguisé qu’un couteau à beurre en matière d’aero …!!

    • Joël Ricci
      Publié le 6 août 2011

      Je ne critique pas (en bien ou en mal) le travail de M. Amadeo qui connaît malgré tout bien le sujet du vol AF447 pour avoir écrit un livre sur ce sujet.
      Il semble avoir malgré tout de bons contacts au sein du BEA, assez pour avoir des infos exclusives sur d’autres paroles de pilotes tirées des boîtes noires et non publiées par le BEA. Ensuite, son interprétation est de sa responsabilité et je le mets d’ailleurs sous citation, par « intelligence » ;-) et respect pour le journaliste (même s’il fait des erreurs).
      Je reconnais d’ailleurs avoir repris une de ses erreurs dans cet article, « un point factuellement faux », voir le commentaire d’Olivier. Mes excuses, mais c’est corrigé. Cordialement ;-)

  2. Olivier
    Publié le 6 août 2011

    Un point factuellement faux est porté par le Figaro et repris par l’article.
    Vous dites
    « Autre point à charge contre les pilotes, qu’a écarté le BEA dans son 3è rapport d’étape : le commandant de bord a été recalé à son examen (« adaptation en ligne ») en janvier 2007, avant de l’obtenir un mois plus tard. »
    Or dans le 3ème rapport est écrit:
    « QT additionnelle A330 obtenue le 27 octobre 2006 (au sein d’Air France). Inaptitude à l’issue du vol de contrôle d’AEL le 17 janvier 2007, prolongement d’AEL A330 et contrôle satisfaisant le 17 février 2007″
    L’échec lors de l’AEL de la QT 330 est bien mentionné.

  3. delthier
    Publié le 6 août 2011

    Certes, les pilotes s’y seraient pris tardivement pour s’éloigner de la zone dangereuse mais tout cela n’explique le crash notamment l’action de l’alarme de décrochage à deux reprises! Toutefois, il me semble que la compagnie TAM utilise des A3330-200 pour relier le Brésil à Paris. De fait, le jour du crash par où sont passé les vols de la TAM : Sao Paulo/Paris (02 vols quotidiens départ le soir du Brésil) et Rio de Janeiro/Paris (départ le soir également du Brésil)!

  4. jery
    Publié le 6 août 2011

    Pensez vous sincèrement a l’impartialité de cette enquête… tous les mots et phrases dans ce rapport sont rédiges par des hommes et non par la main de la vierge marie, a partir de la, tout est possible.
    Nous ne sommes pas américains, arrêtons de croire a l’hollywood européen.
    Toutes mes pensées a l’équipage qui lui a réellement tente de s’en sortir.

Laisser un commentaire

Connexion avec Twitter