Les compagnies aériennes tendent à augmenter leur marge en développant les sièges Affaire, voire en développant une Premium Economy, et ce au détriment de la cabine Economique dont l’espace se réduit au niveau de la largeur des sièges. Du côté des constructeurs, la guerre commerciale passe aussi par la largeur des sièges proposés en classe Eco, Airbus mettant en avant son utilisation standard d'un siège large de 18 pouces (45,72 cm). De grandes compagnies comme Air France-KLM, American Airlines, Air Canada, ou Emirates ont réduit l’espace en classe Economique en y rajoutant un siège supplémentaire par rang –c’est le cas d’Air France sur les B777 avec 10 sièges. air-journal_Air France sieges Eco

Nouveaux sièges Eco Air France ©Air France

C’est une nouvelle tendance qui s’amorce puisque pendant presque vingt ans, la configuration standard dans un Boeing 777 était de neuf sièges par rang. Ainsi, l’an dernier, presque 70 % de ces avions ont été livrés dans une configuration de dix sièges par rang, contre seulement 15 % en 2010. Et parmi les compagnies ayant opté pour le 787 Dreamliner, un modèle présenté comme offrant davantage de confort, 90 % d’entre elles ont choisi le rang de neuf sièges plutôt que celui de huit sièges de front. Même tendance du côté d’Airbus, puisque 10 compagnies aériennes mondiales volent désormais avec des A330 avec neuf sièges de front (soit une largeur de siège de 16,7 pouces ou 40,64 cm) au lieu des huit sièges dans sa configuration initiale, indique le Wall Street Journal.

air-journal_Airbus largeur sieges Eco

Graphique source Airbus

Inversement de tendance Après un demi-siècle de croissance des sièges en Economique, la tendance s'est donc aujourd'hui inversée. Ainsi les premiers avions à réaction B707 de Boeing possédaient des sièges de 17 pouces (43,18 cm). Dans les années 1970 et 1980, avec l’arrivée des B747 et des premiers avions Airbus long-courriers, la largeur du siège passe à 18 pouces (45,72 cm). Il s’élargit à 18,5 pouces (46,99 cm) avec les premiers B777 dans les années 1990 ou avec l’A380 dans les années 2000. Maintenant, les compagnies à la recherche d’économies à tout va misent sur des sièges plus étroits de 17 pouces sur les B787 et B777 et de 18 pouces sur l’A350. Même le spacieux A380 est soumis à une cure d’amaigrissement au niveau des sièges. A son lancement, elle offrait jusqu’à 19 pouces avec 10 sièges de front mais Emirates et d’autres opérateurs du superJumbo demandent à nouveau des rangées de 11 sièges réduisant de facto la largeur des sièges à 17,2 pouces, indique le Wall Street Journal. Innover Les compagnies conscientes de l’étroitesse innovent. Ainsi, Air New Zealand qui a choisi l’option de dix sièges par rang permet depuis 2010 à ses passagers d’acheter 3 sièges en classe Eco (option Skycouch). Cette astuce permet grâce à un tablette amovible qui se tire au niveau du siège (et en relevant les accoudoirs) de dormir allongés sans risque de tomber. Une solution qui sera plus économique pour un couple qui achètera un seul siège supplémentaire (le troisième siège étant demi-tarif) que pour une personne seule qui devra en acheter deux autres. Sur une simulation de prix dévoilée par Air NewZealand, la couchette reviendrait à 800 dollars par personne entre Auckland et Los Angeles, soit bien moins cher qu’un siège classe affaires. Air-journal_Skycouch_Air new zealand Les compagnies imposent la configuration Le rétrécissement des sièges n’est pas l’affaire des constructeurs mais des compagnies aériennes qui choisissent leur configuration, déterminant de facto la largeur des sièges. Rappelons nous que Ryanair avait demandé en 2009 une étude à Boeing pour faire voyager ses passagers debout. Le constructeur européen Airbus a récemment voulu se différencier de son grand rival américain en militant officiellement pour des sièges de 18 pouces (45,72 cm) sur les vols long-courriers. Cette largeur améliorerait de 53 % la qualité du sommeil  des passagers par rapport aux sièges de 17 pouces. Air-journal-Graphique Airbus sommeil

 Source Airbus

D’autant que le nombre de vols long-courriers s’est considérablement accru, indique Airbus. « Au cours des 5 dernières années uniquement, le nombre de vols d'une distance de plus de 6.000 miles nautiques (plus de 11 000 km n.d.l.r.), (soit une durée de vol de plus de 13 heures) a augmenté de 70%, passant de 24 à 41 vols quotidiens. En 1998, aucun vol ne couvrait une distance supérieure à 7.000 nm », explique Airbus qui vante sa norme utilisée de 18 pouces. Air Journal-Graphique Airbus long-courrier

Source Airbus

Bataille ouverte sur la taille proposée des sièges éco Au passage, elle égratigne donc sans le citer son concurrent américain en cherchant de toute évidence à se mettre en avant sur le terrain du confort et de l’espace à bord des sièges Eco : « d'autres avionneurs revoient à la baisse les normes relatives au confort passagers en réintroduisant les sièges plus étroits des années 50, dans le seul but de rester compétitifs. » Airbus propose ainsi sur ses A330, ses deux versions de l’A350 (avec 8, mais surtout 9 ou 10 sièges de front), des avions au fuselage plus large que ceux de l’A330 ou du B787, ainsi que pour l’A380, des largeurs de 18 à 18,5 pouces à comparer aux 17 pouces de son concurrent sur 787 et 777. Air-journal_classe Eco sur A350  

Différentes configurations en classe Eco sur l'A350 (source Airbus)

Preuve de cette guerre à distance sur l’espace donné aux sièges Eco, Fabrice Brégier, PDG d’Airbus, avait ouvertement critiqué le confort du 787 en octobre dernier en indiquant qu’il avait vu une cabine avec 9 sièges alignés frontalement et en commentant : « Pour moi, c'est clair que si j'étais un passager, je ne voudrais pas être assis là pendant 12 heures ». Mais la réponse de Boeing arrive avec le B777X dont le programme sera vraisemblablement officiellement lancé lors du prochain salon aéronautique de Dubaï. Cette version au fuselage plus large procurera presque 1,5 pouce de plus à chaque siège s’alignant par dix frontalement.