Le BEA a livré hier ses premières conclusions sur le crash au Mali du MD83 opéré par Swiftair pour le compte de la compagnie aérienne Air Algérie, mais n’a pas confirmé l’information selon laquelle l’enregistreur des conversations du cockpit était hors d’usage au moment de l’accident. Lors de sa conférence de presse le 7 août 2014, Rémy Jouty, directeur du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses avait révélé que les données de l’une des deux boîtes noires du vol AH5017, le CVR (Cockpit Voice Recorder), était inexploitables, la radio Europe1 affirmant de son côté que cet enregistreur phonique ne fonctionnait pas lors du vol. M. Jouty a déclaré qu’il y avait « un problème d'enregistrement dont on n'est pas en mesure de savoir encore la cause », tandis que le communiqué du BEA mentionne précisément cette boîte noire, expliquant que « malheureusement, les enregistrements qu’elle contenait se révèlent inexploitables, en raison, vraisemblablement, d’un défaut de fonctionnement de l’enregistreur sans lien avec les dommages résultant de l’accident. Les réflexions se poursuivent pour tenter de trouver un moyen d’en extraire quelques informations, mais il n’est pas possible de présager du résultat de cette démarche. ». L’absence de données exploitables sur le CVR à ce jour « rend prioritaire la collecte de toutes les données sur les communications que l’équipage a pu établir avec des organismes au sol ou avec d’autres avions ». Et le BEA rappelle que les échanges entre les pilotes, ceux par radio avec les contrôleurs aériens, mais aussi les bruits des boutons et des alarmes sont normalement gardés en mémoire dans cette boîte noire. Le communiqué du BEA a en outre détaillé la façon dont l’enquête est menée par les six pays concernés par le crash (Algérie, Burkina Faso, Espagne, Etats-Unis, France et Mali), et ses premiers résultats. Des séances de travail réunissant une vingtaine d’enquêteurs pour la sécurité aérienne se sont tenues au BEA en présence de son directeur et du Président de la Commission d’enquête du Mali. Elles ont permis de préciser l’organisation de l’enquête autour de trois groupes de travail, de faire le point sur les éléments disponibles et de décider des travaux à lancer en priorité. Un groupe « aéronef » aura d’abord pour tâche de produire une représentation graphique des débris sur le site de l’accident et d’en déduire une trajectoire finale probable (angle et attitude à l’impact). Le groupe « systèmes » aura pour objectif prioritaire de restituer le déroulement du vol à partir notamment des paramètres de vol enregistrés, des données de communications radio et des informations relatives aux conditions météorologiques. Le groupe « opérations » aura dans un premier temps pour mission de collecter les informations (radar et communications radio) du contrôle aérien, les informations météorologiques, le dossier du vol au départ de Ouagadougou. Dans le cadre du groupe « systèmes », les travaux sur les enregistreurs de vol se sont poursuivis : l’exploitation de certains paramètres de vol issus du Flight Data Recorder (FDR) a permis de restituer une première image de la trajectoire de l’avion. D’autres paramètres doivent encore faire l’objet de validation. Enfin, des calculs complémentaires devront être effectués en utilisant un modèle de comportement et de performance de l’avion et de ses moteurs pour préciser le scénario de l’événement, notamment en ce qui concerne la fin du vol. La trajectoire de l’avion telle qu’elle a pu être restituée à partir des paramètres de vol enregistrés sur le FDR, superposée avec une image satellite des masses orageuses présentes le jour de l’accident, fait apparaître une montée et un début de croisière normal, avec des changements de route modérés, typiques d’une stratégie d’évitement des développements orageux. Le communiqué du BEA détaille le vol comme suit: l’avion décolle de Ouagadougou à 1h15. Il monte et atteint le niveau de vol 310 à 1h37. Au niveau de vol 310, l’avion s’établit en croisière à une vitesse d’environ 280kts. Environ deux minutes après le début de la croisière, tout en restant au niveau 310, la vitesse diminue progressivement. L’avion se met progressivement à descendre et la vitesse continue de diminuer jusqu’à 160kts environ. Puis l’avion part en virage à gauche et perd rapidement de l’altitude, avec des changements d’inclinaison et d’assiette très importants. La rotation vers la gauche continue jusqu’à la fin de l’enregistrement. Le dernier point enregistré, à 1h47mn15s correspond à une altitude de 1600ft, une vitesse de 380kt environ et une vitesse de descente extrêmement importante. Un rapport d’étape sera publié vers la mi-septembre par le président de la Commission d’enquête de la République du Mali.