Sao Paulo accueille les nouvelles cabines d’Air France

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La compagnie aérienne Air France déploie depuis lundi un Boeing 777-200ER équipé des nouvelles cabines de classe Affaires, Premium et Economie une fois par semaine entre Paris et Sao Paulo, leur sixième destination après New-York, Tokyo, Singapour, Jakarta et Shanghai.

Depuis le 12 janvier 2015, les nouvelles cabines de voyage de la compagnie nationale française sont disponibles entre l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle et Sao Paulo-Guarulhos, une route desservie deux fois par jour cet hiver. Les départs sont programmés à 10h30 (arrivée à 19h20) et 23h20 (arrivée le lendemain à 8h15), les vols retour quittant le Brésil à 18h15 (arrivée le lendemain à 8h30) et à 21h25 (arrivée le lendemain à 11h35). Air France est en concurrence sur cette route avec TAM Brazilian Airlines. Après New York-JFK, Tokyo-Narita, Singapour-Changi, Jakarta-Soekarno Hatta et Shanghai-Pudong, l’aéroport de la capitale économique brésilienne « profite également de ces cabines offrant à chacun des clients un confort absolu », explique la compagnie de l’alliance SkyTeam dans un communiqué. Les nouvelles cabines ne sont disponibles que sur une seule rotation hebdomadaire cet hiver, un rythme qui passera à sept d’ici l’été au fur et à mesure de leur installation dans la flotte de Triple Sept d’Air France.

Rappelons que d’ici mi-2016 elle doit réaménager 44 Boeing 777 (-200ER ou -300ER), les nouvelles cabines étant accompagnées d’un design-to-cost modulaire permettant d’optimiser leur coefficients d’occupation pendant les vacances d’été, en remplaçant des rangées de classe Affaires par des sièges en Economie. En classe Affaires, 2 102 nouveaux sièges-lits seront installés, avec accès direct à l’allée à toutes les places, écran tactile HD de 16 pouces (41 cm). Peu de changement si ce n’est dans les couleurs en classe Premium, des assises plus confortables et un repose-pied multi-positions venant « encore améliorer cette cabine de voyage lancée en 2009 et plébiscitée par les clients ». En classe Economie en revanche, le siège a été entièrement revu : nouvelles mousses d’assise, têtières plus moelleuses, tablette agrandie, prise électrique, accroche-casque – et 2,5 centimètres d’espace supplémentaire entre les rangées. Côté divertissement, de plus larges écrans tactiles sont proposés (9 pouces en Eco, 12 pouces en Premium). La Première, uniquement proposée à bord des 777-300ER, accueille désormais quatre suites individuelles de 3 m² isolées par des rideaux, avec fauteuil se transformant en lit de 2,01 mètres, écran tactile personnel de 24 pouces (61 cm), siège ottoman pour discuter avec un hôte…

Des services personnalisés pour les clients brésiliens

A l’aéroport Charles de Gaulle, des personnels d’accueil d’Air France parlant portugais se tiennent à la disposition des clients brésiliens pour les assister dans les formalités de départ, d’arrivée et de correspondance. Sur les vols en provenance et à destination de l’ensemble des destinations brésiliennes desservies par Air France (Sao Paulo donc, Rio de Janeiro et Brasilia) la Compagnie prévoit des personnels navigants lusophones. Plus de 60 hôtesses et stewards de nationalité brésilienne ont été recrutés par la Compagnie et près de 500 parlent portugais.A bord, les annonces sont faites en portugais-brésilien sur ces lignes. Par ailleurs, Air France offre à ses clients la possibilité de lire une sélection de quotidiens et hebdomadaires des principaux titres de la presse économique brésilienne. Un choix de 200 à 300 CD de genres musicaux variés, dont une sélection de titres d’Amérique latine, est également disponible, permettant aux passagers de composer un programme sur mesure. Dans chaque cabine, un écran individuel permet de visionner jusqu’à 125 films disponibles dans de nombreuses langues (jusqu’à 9), dont le portugais et l’espagnol. Au total, 600 heures de programmation sont offertes.

http://www.air-journal.fr/2015-01-16-sao-paulo-accueille-les-nouvelles-cabines-dair-france-5133529.html

Commentaire(s)

  1. Ce qui porte à 3 le nombre de 772 et 3 le nombre de 77W reconfigurés.
    Seules 2 rotations sur 14 sont opérées en 772 sur GRU.

    Air France fait donc bénéficier le marché brésilien de son nouveau produit. Une bonne chose. Et cela confirme les ambitions d’AF-KL dans ce pays, avec le souhait d’y maintenir son leadership.

  2. C’est bien AJ je vois que maintenant vous faites attention et mettez bien les -ER 🙂

  3. La mise en place de ces nouveaux produits est très lente… Le choix qui consiste à attendre que les 777 soient totalement équipés fin 2016, pour enfin entreprendre la mise à niveau sur les 380 et les 330 n’a pas de sens… Certes on va nous dire, ça coute cher… mais si on souhaite reconquérir la seule et unique clientèle qui rapporte de l’argent – et Dieu sait si AF en a besoin – pourquoi attendre, puisqu’il s’agit là d’un investissement… Une fois que le passager aura « gouter » à une meilleure prestation, il ne va pas comprendre pourquoi sur un autre vol, il se retrouve (au même prix) sur un appareil équipé d’un produit qui date d’il y a 10 ans… priorité aurait dû être donnée aussi aux 380, le fleuron de la flotte long courrier, qui par sa capacité, accueille en plus le plus grand nombre de passagers haute contribution… et offre encore une première classe.

    • Aulongcourt

      Si,cela a du sens:
      AF aurait pu choisir n’importe quel type d’appareil pour commencer les aménagements: la famille Airbus (330+340),la famille 777 (200+300) ou les 380….
      Elle a choisi les 777 car vu leur nombre dans la flotte,c’est à ce jour celle qui transporte le plus grand nombre de clients par jour..plus que les 10 A380 et plus que la famille Airbus… De plus ( hors le 380) c’est la seule famille qui permet le déploiement simultanée des nouvelles Affaires et Première ( sur -300) car ces dernières ne sont plus proposées sur Airbus 330/340)
      Il est donc logique d’avoir choisi les 777 et je parie que si un autre choix avait été fait nous aurions pu lire ici des post disant : mais pourquoi AF n’a pas choisi le 777 en premier compte tenu des arguments ci-dessus…
      Il est opérationnellement et commercialement parlant beaucoup beaucoup plus simple de s’occuper de réaménager une flotte complète et de la déployer définitivement si possible ligne par ligne au fur et à mesure de l’avancement des travaux,avant de commencer une autre flotte,plutot que de tout entamer en même temps : cela génère des économies au niveau industriel et permet des actions de communication ( pub) ciblées localement sur les escales concernées ( donc moins chères et adaptables aux goûts et coutumes de chaque escale ) plutot qu’une campagne globale réseau ( nécessairement plus anonyme)alors qu’une grande partie de celui ci n’est pas encore concernée par ces nouveaux produits..
      L’aménagement complet d’une flotte coûte a peu près la même chose,qu’il soit fait sur 1 an ou sur 3 ans ( aux rationalisations des process industriels près!): la valeur d’achat des sièges est la meme et le nombre d’heures de travail aussi…par contre il peut y avoir des contraintes pour le fabricant du siège..qui font qu’il ne peut pas livrer plus vite..donc soit vous achetez des sièges que vous stockez sans les monter en attendant d’en avoir assez pour transformer tous vos avions tres vitre ( mais est ce judicieux de garder votre produit commercial plus longtemps sut TOUT vos avions surtout si ce produit est déjà passablement vieilli et sur-annee?),ou bien vous montez au fur et à mesure et en faites ainsi profiter des clients des le début de sa disponibilité (mais alors il vous faudra plus de temps pour tout ré-équiper et la transition sera plus longue…)
      Il faut TOUJOURS du temps pour transformer tous les avions…mais il faut aussi garder en mémoire que AF compte tenu de sa situation financière n’a plus dans sa flotte d’avions en trop,et que cette flotte est exploitée de manière tendue..et encore plus tendue en ete…sachant que chaque machine nécessité quasiment 3 semaines d’immobilisation pour son re-equipement complet,on comprend qu’il n’est pas possible d’immobiliser beaucoup d’appareils en même temps,sauf à diminuer des fréquences sur certaines destinations ou fermer quelques lignes totalement un certain temps…tout ça serait commercialement et financièrement insoutenable..et c’est encore plus difficile en ete..: vous avez LA ,plus que pour des raisons financières directes,la raison principale du long temps nécessaire a AF pour effectuer ce travail…
      Vous voyez que les choses ne sont pas simples,que des choix doivent être faits et l’ont ete…et qu’il y a toujours un aspect négatif quel que soit le choix effectue…

  4. Est-ce que la pratique du « modulable » sur LC est quelque chose de courant? Quelqu’un a-t-il des exemples?
    Il me semble que c’est quelque chose d’intéressant pour ajuster la saisonnalité des vols tout en affectant un module fixe à une destination.

  5. L adaptation aux besoins existe bien : le 28/12, KIX/CDG était en configuration COI selon l equipage (j avais demandé pourquoi le bar réfrigéré installé à l office avant était vidé).

  6. Ce n’est pas le sujet ici, mais est-ce que qq’n a des infos ou des rumeurs concernant d’éventuelles suppressions de lignes AF ?

  7. Lockheed

    @ Supersonic

    Aulongcourt vous a bien résumé la chose.
    Le 777 est la plus grosse division en LC à AF.
    J’ajouterais également qu’il est tout à fait logique d’équiper le 380 dans les derniers vu sa déplorable fiabilité. Toujours au sol pour diverses raisons, sans cesse des problèmes de tout type… Les personnels AF savent cela, sont très déçus de cet avion et c’est pourquoi ils l’équiperont en dernier. De plus c’est un avion arrivé assez récemment dans la flotte, donc les cabines doivent être moins usées que sur les 77

  8. Trucmuche, pas d’accord avec vous ! Je critique volontiers AF sur certains points, mais je trouve que la motivation et le professionnalisme des PNC est en hausse ces 2 dernières années !

  9. Bizarre quand même le choix d’AF qui d’un côté, veut « monter en gamme » pour concurrencer à juste titre les compagnies du Golf et du Sud Est asiatique (il était grand temps), et donc conforter ses parts de marcher sur les passagers qui rapportent le plus, et: 1/ la diminution de l’offre en Première (4 fauteuils au lieu de 8 jadis, son absence sur les 777-200 et les 330 qui desservent souvent les mêmes destinations que sur les 777-300), 2/ le temps que va mettre AF à modifier ses produits sur le 380 (desservant également les mêmes destinations que 777-300), et qui offre 9 sièges en F. Les compagnies du Gold et d’Asie parviennent à remplir leur première de mieux en mieux, et AF la réduit à une peau de chagrin… Je m’imagine la tête du passager qui est prêt à payer la première et qui s’entend dire « à l’aller c’est ok, mais au retour vous serez en business »… Il doit être drôlement heureux… je comprends pourquoi il va alors choisir JAL, Korean, Cathay ou Emirates au détriment d’AF… le choix est vite fait… bref, de deux choses l’une, ou AF conserve la première et la propose quasiment partout, ou alors il la supprime complètement, ce « saupoudrage » n’a aucun sens et doit s’avérer bien couteux pour ne pas attirer grand monde… LH et BA offrent une part de marché première beaucoup plus importante qu’AF et ils ont raison. Virgin a supprimer la première, mais sa classe Business (bar à bord, service au sol de limousine, salons hallucinants, etc.) est nettement au dessus de la nouvelle business d’AF, bref ces compagnies aériennes sont logiques… elles font de vrais choix! Le problème d’AF c’est qu’on est toujours face à des demi-décisions, des demi-mesures, des hésitations non-stop, des errances marketing… dommage!

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