Europe: coentreprise et subventions en France

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La coentreprise des compagnies aériennes Air France-KLM, Alitalia et Delta Air Lines pourrait être approuvée dans les semaines qui viennent par la Commission européenne. Celle-ci a par ailleurs donné son feu vert à trois régimes d’aides d’Etat aux aéroports et aux compagnies en France.

La Commission européenne n’a pas commenté le 28 avril 2015 l’information de l’agence Reuters, citant des sources selon qui la coentreprise transatlantique entre les trois compagnies de l’alliance SkyTeam serait approuvée « dans les prochaines semaines » après une enquête de trois ans. Air France-KLM, Alitalia et Delta Air Lines auraient accepté de céder des créneaux de vol entre les aéroports de Rome-Fiumicino ou Amsterdam-Schiphol et New York-JFK et Newark, deux axes sur lesquels la Commission craignait une perte de concurrence préjudiciable aux passagers. En octobre dernier, l’instance européenne avait invité « les tiers intéressés » à donner leur avis sur les propositions des trois compagnies, précisant que si la « consultation des acteurs du marché confirme que les engagements proposés dissipent ses craintes en matière de concurrence », elle pourrait rendre lesdits engagements juridiquement contraignants pour les trois compagnies.

Début avril, la Commission européenne a d’autre part approuvé « pour la première fois » trois régimes d’aides d’Etat aux aéroports et aux compagnies aériennes en France, sur le fondement des « nouvelles lignes directrices relatives aux aides publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes adoptées en février 2014 ». Elle considère que ces régimes d’aides au secteur aérien français « favorisent notamment la connectivité régionale sans induire une distorsion indue de la concurrence dans le Marché Unique ». Ces régimes vont permettre à la France d’octroyer des « aides individuelles qui respectent les critères des lignes directrices » sans nouvelle intervention de la Commission. Margrethe Vestager, Commissaire chargé de la politique de concurrence, a déclaré dans un communiqué : « ces décisions de la Commission illustrent l’efficacité des nouvelles règles concernant les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes. Les trois régimes approuvés aujourd’hui vont permettre de soutenir le secteur aérien européen de manière durable au service d’une meilleure mobilité pour les citoyens ». Ces régimes concernent les trois principaux types d’aides régis par les nouvelles lignes directrices, à savoir les aides à l’investissement et à l’exploitation en faveur des aéroports, et les aides au démarrage de nouvelles liaisons aériennes. La Commission estime que ces régimes, approuvés pour une durée de 10 ans, et les dispositifs de contrôle mis en place par les autorités françaises sont de nature à assurer « le plein respect par la France des nouvelles lignes directrices ». En outre, ces régimes permettent d’établir un cadre juridique et économique clair et efficace pour les opérateurs du secteur tout en favorisant une utilisation cohérente des fonds publics au bénéfice des différentes parties prenantes. Ces aides contribueront ainsi à améliorer la connectivité des régions, permettront de lutter contre la congestion du trafic aérien et faciliteront le développement régional.

air-journal_bordeaux_aeroportLes nouvelles lignes directrices concernant le secteur de l’aviation offrent aux Etats membres une souplesse accrue pour l’octroi d’aides à l’investissement qu’ils jugent nécessaires aux aéroports régionaux. En outre, des aides au fonctionnement peuvent être accordées pendant une période transitoire de 10 ans aux aéroports comptant moins de 3 millions de passagers. Les aéroports de moins de 700 000 passagers peuvent bénéficier d’aides au fonctionnement, indépendamment de toute période transitoire. L’objectif des lignes directrices est de préserver l’accessibilité des régions et de favoriser le développement économique régional, tout en évitant la multiplication d’aéroports non rentables, le gaspillage de ressources publiques et des distorsions indues de la concurrence. Les nouvelles lignes directrices garantissent également une plus grande sécurité juridique en ce qui concerne les relations financières entre les aéroports et les compagnies aériennes. Elles précisent clairement que lorsqu’il conclut un accord avec une compagnie aérienne, un aéroport doit veiller à ce que les coûts escomptés engendrés par l’accord soient couverts par les recettes attendues. Si tel n’est pas le cas, la compagnie aérienne bénéficie d’un avantage injustifié qui constitue en principe une aide d’État incompatible avec le marché intérieur.

http://www.air-journal.fr/2015-04-29-europe-coentreprise-et-subventions-en-france-5143443.html

Commentaire(s)

  1. un plus de 3000 h de vol - 29 avril 2015 à 8 h 20 min
    un plus de 3000 h de vol
    Publié le 29 avril 2015

    Je ne suis pas sûr que ces évolutions freinent la multiplication d’aéroports non rentables ….Continuer à soutenir des plateformes voyant passer de l’ordre de la millier de PAX par jour est une ineptie ….surtout avec d’autres aéroports plus importants dans un rayon de 30 à 50km ………On pourrait fermer en France des dizaines d’aéroports sans pénaliser les utilisateurs et utiliser l’argent publique à améliorer les routes ou les trains d’accès par exemple !Je ne parle pas de l’effet positif sur l’environnement et les surfaces libérées pour l’agriculture ou le loisir …..

  2. Reste à savoir à quelle hauteur ces « lignes directrices » seront suivies et respectées. Certains transporteurs étant par définition contre toute transparence dans leurs pratiques ne veulent aucun cadre directeur qui pourrait leur placer des barrières dans leurs pressions (il ne s’agit pas de négociations mais bien de pressions) sur lesdits aéroports. Lesquels aéroports sont gérés par des collectivités qui se moquent de l’argent du contribuable dès lors qu’il s’agit de flatter l’égo de l’élu local et SON aéroport!
    Et quelles mesures seraient prises contre ceux qui sortiraient du cadre.
    Bref, plus ça change, moins ça change. A Bruxelles rien de nouveau, le lobbying continue.

  3. Pierreantoine
    Publié le 29 avril 2015

    Trois ans d’enquête !!
    Quelle brassée de rameurs ! Supposent ils seulement que les sociétés ( en l’occurrence les cies ) évoluent ds la vraie vie, et que 3 ans ça pt sembler long ds un environnement économique instable?
    Qui donnerait crédit à un juriste/économiste/ praticien de n’importe quelle spécialité, s’il fallait attendre trois ans un résultat?
    Même le Vatican répond plus rapidement. Et crs spécialistes hors pair ne sont même pas élus, mais cooptés entre copains.
    L’Europe continue d’être très riche..

  4. En gros compagnies aériennes Françaises pourront touché des aides de l’état…lui même déficitaire…tout ceci ressemble a un moyen de supporter les legacy contre les low cost privées a la gestion optimisée (je cite: Elles (lignes directrices de la nouvelles lois) précisent clairement que lorsqu’il conclut un accord avec une compagnie aérienne, un aéroport doit veiller à ce que les coûts escomptés engendrés par l’accord soient couverts par les recettes attendues. Si tel n’est pas le cas, la compagnie aérienne bénéficie d’un avantage injustifié qui constitue en principe une aide d’État incompatible avec le marché intérieur) et contre les compagnies du golfe…Ma question est ce dans l’intérêt du passagers? cela ira til vers de meilleurs prix et une meilleure qualité de service, fiabilité horaire, sécurité des vols? Je ne pense pas pour les aspects qualité de service/retard et le prix (vu que ce sont des critères qui s’améliorent par la compétition…)

    • Aulongcourt
      Publié le 29 avril 2015

      Il n’est pas écrit « . Compagnies Aériennes Françaises » dans l’article, mais  » Compagnies Aériennes EN France ».. C’est à dire desservant un aeroport EN France….Le diable est dans les détails…et en l’espèce, il met à mal votre théories d’un dispositif destine à  » supporter les le gay contre les low cost privées a la gestion optimisée… »
      En fait, c’est peut être meme l’inverse dans la mesure ou ces low cost privées a gestion optimisée ( vocabulaire de technocrate,ca!!!) desservent de nombreux aéroports à petits flux de passagers EN France!!!!

      • J’ai fait une école qui forme des technocrates et des fonctionnaires…(j’ai bien apprécié la faute de frappe de votre commentaire sur les legacy: vive le mariage pour tous!!) Mon point de vue se base par rapport àcette partie de l’article: « ce que les coûts escomptés engendrés par l’accord soient couverts par les recettes attendues. Si tel n’est pas le cas, la compagnie aérienne bénéficie d’un avantage injustifié qui constitue en principe une aide d’État incompatible avec le marché intérieur ». Autrement dit lorsque un aéroport souhaitera conclure un accord avec une low cost a la condition sinéquanon que l’exploitant développe un nouveau terminal pour le marché LC celui ci devra s’assurer que son alliance avec la low cost couvrira les frais de dev et de construction….(en gros bergerac construit un nouveau terminal pour accueillir Ryanair, si seulement les revenus généré par Ryanair rembourse les frais) sachant que les revenus des aéroports se base sur les taxes aux compagnie, aux parking voitures et aux concessions des commerces, c’est touchy pour rentabiliser l’investissment…Une airline Comme Ryanair (low cost gérée de manière optimisée ^^) n’acceptera pas de se projeter sur une ligne où les taxes seront plus chère pour un petit flux de pax (et donc de petites recettes unitaires par vols). ce qui limitera l’attractivité d’une petite plateforme qui a besoin d’investir pour accueillir/augmenter son activité aux operateurs offrant des lignes point à point a travers l’Europe. Donc meme si en théorie ces aides bénéficierai potentiellement aux low cost étrangères opérant en France, il n’est précisé nulle pars si ces aides financières son conditionnées par la santé financières de la compagnie (en gros si toi y en a pas etre en déficit toi y en a pas avoir de l’argent) ce qui mettrait directement hors jeux Ryanair sur ce terrain. Ce que je vois c’est que l’idée est bonne sur le papier car irait dans le sens du client…mais en pratique je crains que au contraire cela n’aide car bloquer l’acces aux clients potentiels à des compagnies proposant des prix attractifs pour 80% des Français a des destination nouvelles et n’aide pas ou très peu aux développement régional. Et sécuriserai des compagnies qui ne trouve pas à l’immédiat, un intérêt a se développer sur ces marché car ne correspondant pas à leurs stratégies sur le moyens terme. Sachez monsieur que j’apprecie vos commmentaires et analyses sur ce site (petit avis perso)

        • Aulongcourt
          Publié le 29 avril 2015

          Pour ce qui est de ..legacy…plus qu’une faute de frappe,c’est plutôt le correcteur automatique qui est a incriminer..Parfois il rend de vrais services,parfois il joue des tours cocasses:cela a été le cas cette fois ci!!

          Pour le reste,vôtre argumentaire se tient avec l’exemple que vous prenez (Terminal à Bergerac)…mais justement, je doute que cet exemple soit judicieux car on comprend bien qu’aucune compagnie ,et surtout pas les low cost, ne s’engagera sur ce type de chose…Aussi je ne suis pas persuadé que ce type de gros investissement (qui se décline comme tel,notamment en terme de temps d’amortissement ) puisse être concerné par cet aspect de la directive..
          Je pense plutôt que cela vise des services plus basiques,et entre autre ceux nécessitant l’apport humain (bagages,enregistrement,assistance opérationnelle et technique…): je crois qu’il s’agir là d’obliger les aéroports à ne pas « vendre à perte » ( en gros si votre touchée et votre traitement avion requiert X heures de travail par Y nombre de personnes payées Z à l’heure en moyenne,impossible pour l’aéroport de négocier un prix inférieur à ce coût pour telle ou telle compagnie,au prétexte de la liberté de négocier ou d’un intérêt compensatoire ailleurs pour d’autres acteurs économiques d’une région par l’influx dû au trafic apporté par une compagnie (ou une autre!!)…Mais on peut aussi inclure dans ce calcul des coûts fixes à payer de manière identique par toutes les compagnies (à service utilisés identiques bien sûr)) tels que frais d’éclairage,chaufferie,climatisation,entretien tapis roulants,entretien passerelle……etc…etc…)
          D’une manière générale je crois que cette directive vise plus à faire payer au taux normal pour tous les coûts de fonctionnement que de lier investissements aéroportuaires et compagnies aériennes….
          Mais je mettrais ma main à couper que cela va encore conduire vers des discussions de marchands de tapis et éventuellement des recours en justice au fil du temps par telle ou telle compagnie concurrente d’une autre qui se sentira lésée…
          Merci pour vôtre appréciation sur mes interventions:j’essaie modestement d’apporter des éclairages simples tout en restant ouvert aux informations parvenant des autres intervenants…tant qu’on n’est pas dans la simple caricature ridiculisant l’auteur..Tout en ayant fermement décider de bannir insulte,mépris et jeux de punching-ball!!!
          Bien cordialement.

        • Vincent
          Publié le 29 avril 2015

          « J’ai fait une école qui forme des technocrates et des fonctionnaires »

          Et dans cette école formant les « élites », on n’apprend pas à écrire le français sans faire moins de 10 fautes par ligne.

  5. le chavenois
    Publié le 29 avril 2015

    Aider, c’est bien, mais faudrait il, en France, en avoir les moyens… Bruxelles surveille de près la gestion de Paris, et honnêtement Bercy n’est pas dans  » les petits papiers  » de la BCE.

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