Ryanair alimentera le long-courrier IAG, Virgin Atlantic etc.

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La compagnie aérienne low cost Ryanair a entamé des discussions avec le groupe IAG, Virgin Atlantic et TAP Portugal entre autres pour alimenter leurs réseaux long-courrier, et vise aussi Air France-KLM et Lufthansa à un horizon de dix ans. Quand elle espère représenter un quart du trafic aérien court et moyen-courrier en Europe.

Le CEO de la spécialiste irlandaise du vol pas cher Michael O’Leary affirme dans une interview accordée à l’agence Bloomberg que l’alimentation des vols long-courrier de compagnies régulières par les low cost ne vas pas se faire du jour au lendemain, mais « d’ici cinq à dix ans ». Il cite en particulier Lufthansa, qui devrait selon lui continuer à desservir elle-même ses deux hubs dans les aéroports de Francfort et Munich « depuis les dix ou vingt plus importantes villes d’Europe » ; mais pour les vingt ou trente suivantes, la compagnie allemande se posera alors la question : « nous perdons de l’argent vers ces destinations, pourquoi ne pas trouver un accord avec une low cost ? ». Le patron de Ryanair ne mentionne pas la propre filiale de Lufthansa, Germanwings/Eurowings, dans son raisonnement, mais affirme que la plus grande partie du trafic vers et depuis les bases secondaires sera assuré par des low cost, surtout après que le prix du baril de pétrole reparte à la hausse vers les 100 dollars ; ce qui devrait selon lui arriver sous trois ans.

Ryanair avait à plusieurs reprises écarté toute possibilité de travailler avec des compagnies régulières, notamment à cause du temps d’immobilisation au sol de ses avions et du problème du transfert des bagages depuis et vers les vols long-courrier. Ce revirement est accompagné par l’annonce de discussions déjà entamées avec British Airways, membre du groupe IAG, ainsi qu’avec Virgin Atlantic, TAP Portugal – ou plus étonnamment Norwegian Air Shuttle. Et elle a laissé entendre que les premiers essais de coopération pourraient débuter dès la saison hivernale 2015-2016… Ce qui représenterait un atout de plus pour séduire les voyageurs d’affaires, après l’installation dans les principaux aéroports des grandes villes ou l’apparition de la flexibilité des billets.

L’annonce suit celle faire à Essen la semaine dernière lors de la conférence FVW, en marge de laquelle Michael O’Leary avait annoncé son objectif : capturer sur le court et moyen-courrier « 25% de part de marché durant les huit à dix prochaines années » en Europe, soit environ 160 millions de passagers par an en 2024 contre moins de 100 actuellement (14%). Une ambition qui repose en partie sur la croissance de son trafic passager, en partie sur des bénéfices en hausse et en partie sur un carnet de commandes comptant quelques 380 monocouloirs Boeing.

http://www.air-journal.fr/2015-09-21-ryanair-alimentera-le-long-courrier-iag-virgin-atlantic-etc-5150644.html

Commentaire(s)

  1. Stratégie redoutable si les 2 acteurs arrivent à combiner une bonne coordination horaire (layover< 5/6H) et prix (inférieur à du prix de gulf sister par exemple) cela permettra potentiellement à IAG de remplir ses vols avec des pax venant de pleins de villes provinciales européennes (imaginez un gérona -new York en passant par Heathrow ou un Bordeaux Washington à des prix inferieur à AF…wait and see (je crois que South west a appliqué cette stratégie et ce fut porteur)

    • Chatokay

      À un prix inférieur ? En voyageant sans baggage, pourquoi pas. Mais pour un pax avec baggage ? En éco Virgin autorise un baggage de 23kg en soute, ce qui signifie un supplément entre 55 et 105$ si le baggage est au max.
      Ensuite, Virgin permet d’avoir un bagage cabine de 10kg et 56x36x23 de dimension. Ryanair autorise certes 10kg, mais avec des dimensions de 55x40x20. Donc obligé de le mettre en soute, pour un frais supplémentaire de 40 à 70€.
      On peut donc se retrouver à devoir payer un supplément de 175€ si toutes les conditions son réunies.

      • sauf si l’offre développée est un vol avec service de transport « intégré »,(siège+baggage),
        Je m’explique: en acceptant de « rogner symboliquement/réduire/offrir sur les revenues générés par le cout des bagages en soutes pour les passagers en correspondance sur les vols LC/MC RYN s’assurera de maximiser son remplissage (en particulier sur les vols ou les coef de remplissages ne sont pas maximiser et où les subventions locales garantissent la attractivité de la ligne (ex: Pau) RYN pouvant sur rabattre sur les revenus annexes générés par le Catering. Le tout est une question de compromis et de »savoir doser » (l’art du Revenue Management) entre le « ce que je sacrifie » contre le « ce que je gagne » (je sacrifie mes « revenue bagages » pour certains clients qui seront peut être minoritaires sur le vols, pour en contre partie m’assurer de vendre des sièges qui de toute façon auront été vide et qui potentiellement seront autant de clients qui achèteront du catering à bord (l’odeur du galley chaud alléchant les papilles en particulier le matin…)

  2. un plus de 3000 h de vol - 21 septembre 2015 à 8 h 45 min
    un plus de 3000 h de vol

    La fin des courts-moyens courriers des 3 majors ? depuis que Easyjet et Ryanair se posent dans les principaux « aéroports Hub » en France , Allemagne et Angleterre en plus des aéroports excentrés plus exotiques ……..La stratégie des « Low cost » s’adapte et évolue très vite , face aux tergiversations des majors ….qui seront bientôt des « Minors »…

  3. FRED LA MARMOTTE

    Et Chez nous pendant se temps, on se laisse manipuler par le SNPL….

  4. Le revirement de stratégie de FR en 2 ans est impressionnant.
    On est passé d’une compagnie 100% bétaillère à un transporteur presque conventionnel, qui adoucit sa com’ (pas son management) en cosignant une déclaration avec les majors, et maintenant en appelant à un feeding des bases long courriers. Parallèlement les « majors » ont développé avec plus ou moins de réussite leurs filiales low cost
    Plus que jamais le low-cost en MC/CC n’est plus une alternative, c’est le marché.
    Il reste cependant pas mal de boulot d’apprivoisement mutuel et de coordination des politiques commerciales (bagages, options…).. MOL continue de tenter de gagner en « respectabilité », à moins qu’il ne s’agisse de répondre à la déclaration de Carsten Spohr sur easyjet pour se replacer dans la course.

  5. ca ne laisse rien présager de bon pour les vols courts et moyens courriers des « majors », déjà que ce n’est plus la fête depuis longtemps…Particulièrement chez AF…

  6. The Joke

    Personne encore ne peut prédire l’avenir…
    Tout le monde cherche la formule gagnante…
    Tout le monde parle ou parlera avec tout le monde: hier meme un article nous parlait de contacts Lufthansa-Easyjet….

    Une recomposition totale et inattendue du monde aerien europeen n’est pas à exclure: un Big-Bang aeronautique…on a souvent mentionne la nécessité de concentrations des opérateurs dans le secteur….La tectonique aerienne est a l’œuvre.
    Sûrement que d’autres acteurs dEurope de l’Est ( Wizz par exemple) extra-europeen ( Golfe,Asie ou Amérique) s’inviteront sans doute dans cette gigantesque partie de mecano-poker-menteur qui se met en place….( songez que certains ont deja un pied dans la place ( DL avec Virgin, Etihad avec Alitalia et autres….)

    Passionnante periode devant!!!

  7. Pour travailler avec British Airways et Virgin cela implique de poser ses avions à LHR, ce qui risque de poser un problème en terme de slots. Sachant que RYR a entre 40 et 60 avions basés à STN, cela me paraît compliquer. En revanche certains vols partant de LGW ou MAN pourrait être en coopération avec RYR mais les vols de LGW be sont pas en grande masse pour British Airways et Virgin. RYR ne fournirait donc que 5-7% du traffic Long courrier.

    Pour Lufthansa, voyant déjà le réseau bien établi par Geemanwings et très bientôt de Eurowings, je les vois mal utiliser autre chose que leur propre filiale déjà conséquente.

    Iberia, c’est très possible, RYR ayant déjà Madrid comme base assez importante et Iberia ne possédant pas une flotte MC très importante. Mais il y a Vueling qui fait partie du groupe IAG, en pleine croissance ce qui me paraîtrait plus logique comme compagnie rabatteur pour Iberia.

    Air France, oui certes en galère et je doute que Transavia s’en sorte avec une croissance suffisante pour concurrencer quiconque… Alors oui se serait une solution mais dur à faire appliquer au vu des syndicats et puis EasyJet et déjà présent, avec see contrat de travail français, avec un très bon réseau déjà établi au départ de CDG et ORY donc je verrais plus EasyJet être le fournisseur.

    Rappelant que Easyjet et aussi en force à LGW 10 fois plus que Ryanair…

    Hormis Madrid et encore, je ne vois pas vraiment RYR fournir les compagnies major, à moins de quelques petits pour-cent du traffic…

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