ATR en 2015: 76 commandes et 2 milliards de chiffre d’affaires

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L’avionneur ATR a enregistré l’année dernière 76 commandes fermes et 81 options, et battu son record de livraisons avec 88 avions livrés aux compagnies aériennes. De quoi faire franchir la barre des 2 milliards de dollars à son chiffre d’affaires, là aussi un record.

Dans son communiqué du 21 janvier 2016, l’avionneur européen possédé par Airbus et Finmeccanica précise avoir enregistré en 2015 des commandes fermes pour 76 ATR 42-600 et 72-600, assorties de 81 options (soit un total de 157 appareils), auprès de clients venant des cinq continents : Cebu Pacific, Air New Zealand, Braathens, Japan Airlines, Binter Canarias, Air Madagascar et Bahamas Air (dont 13 72-600 non attribués). Depuis 2010, les ATR « sont les avions régionaux de moins de 90 sièges les plus vendus au monde. Ils représentent 37% de toutes les ventes d’appareils de cette catégorie (77% en considérant seulement les avions turbopropulseurs) ». L’avionneur a en outre accueilli douze nouveaux exploitants de la nouvelle série ‘-600’ l’an dernier, lui permettant de dépasser la barre des 200 opérateurs (tous modèles confondus), dans près d’une centaine de pays. Et il a enregistré la 1500ème commande ferme depuis le début du programme. Le contrat, signé avec Japan Air Commuter (filiale de Japan Airlines) au salon du Bourget, représente également sa première vente au Japon, un pays présentant un fort potentiel pour les ATR de dernière génération. L’avionneur a par ailleurs ouvert deux nouveaux bureaux commerciaux, à Tokyo et à Pékin.

Durant l’année, ATR a également réalisé un nouveau record en termes de livraisons d’avions, avec 88 appareils contre 83 en 2014, et une progression de 72% par rapport aux 51 livraisons de 2010. Les problèmes rencontrés par les sous-traitants l’ont toutefois empêché d’atteindre l’objectif de 95 livraisons. ATR a tout de même atteint un nouveau record de son chiffre d’affaires en 2015, porté à 2 milliards de dollars (2014 : 1,8 milliards).

air-journal_ATR_FAL2ATR démarre l’année 2016 avec un carnet de commandes de 260 avions (huit annulations l’année dernière), dont la valeur est estimée à 6,6 milliards de dollars et qui garantit près de trois années de production. Depuis le début du programme, ATR a enregistré des commandes fermes pour 1538 appareils, et en a livré 1278. Le Président Exécutif Patrick de Castelbajac s’est déclaré « satisfait des résultats et de la performance d’ATR en 2015. Malgré un contexte économique difficile dans des régions historiquement importantes pour nous, nous avons réussi à consolider notre succès commercial, basé sur la versatilité, la fiabilité et le confort des ATR de dernière génération ». Les marchés qui feront l’objet d’efforts particuliers cette année sont le Japon donc, l’Inde, la Chine (aucune commande à ce jour), les Etats-Unis et bien sûr l’Iran, où le dirigeant espère placer 25 appareils.

ATR a d’autre part obtenu en 2015 les certifications pour deux nouveaux modèles de cabine de l’ATR 72-600 : la cabine « Haute Densité », qui permet d’accroître jusqu’à 78 sièges la capacité maximale ; et la cabine « Cargo Flex », qui combine jusqu’à 44 sièges passagers avec une capacité de fret doublée et portée jusqu’à près de 20 m3. Ces nouveaux développements s’inscrivent dans la démarche d’ATR « pour continuer à améliorer sa gamme de produits et préserver sa place de leader dans les choix des compagnies régionales ». Pas d’avancée en revanche pour un ATR de 90 places ; Patrick de Castelbajac a tout de même évoqué sa préférence pour une version encore un peu plus grande, « 90 étant très proche de 78 ».

En 2015, l’engagement environnemental d’ATR a fait un nouveau pas en avant avec la participation à la première campagne d’essais en vol du programme européen Clean Sky. Un ATR 72 a été utilisé pour tester des nouveaux panneaux en composites permettant de réduire le poids et la consommation de l’appareil. En 2016, une deuxième campagne d’essais en vol aura lieu pour tester de nouveaux systèmes permettant de réduire la dispersion énergétique. Et faisant suite à l’un de ses principaux axes de développement, ATR a continué en 2015 à élargir la présence de son réseau de support aux clients, avec la mise en place d’un centre de pièces de rechange et d’un nouveau partenariat pour des activités de maintenance au Brésil. Prochainement ATR développera davantage son implantation dans le monde avec l’ouverture d’un nouveau centre de formation de pilotes à Miami.

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http://www.air-journal.fr/2016-01-22-atr-en-2015-76-commandes-et-2-milliards-de-chiffre-daffaires-5156916.html

Commentaire(s)

  1. Vincent

    Voilà un appareil souvent décrié, à tort, car il s’agit d’un avion très agréable et facile à piloter.

  2. Je serais curieux de savoir quel(s) sous-traitant(s) est (sont) à l’origine du décalage de production (7 appareils). En espérant que ce n’est pas Airbus qui a phagocyté leurs moyens au détriment de sa filiale.
    Par ailleurs, gros doute sur la volonté /capacité d’ATR et de ses 2 coactionnaires de développer à la fois un ATRNeo ET une version 100 passagers, s’ils ne sont pas aiguillonés par la concurrence chinoise ou canadienne.

  3. PE

    Même si les ATR sont très lents, ils représentent je pense la meilleure solution pour développer les réseaux intérieurs de nombreux pays d’Afrique ou d’Asie aux infrastructures routières et ferroviaires défaillantes (quasiment tous les pays du Golfe de Guinée, Madagascar, Maroc, Mongolie, etc.) : leur faible coût d’exploitation (lié principalement à la faible consommation de carburant) et la petite taille de ses avions (peu difficiles à remplir et ne nécessitant qu’une courte piste pour décoller/atterrir) en font les avions les plus adaptés à ces marchés.

  4. Airbid

    En somme l’ATR serait juste bon pour les pays en voie de développement ! Ce n’est pas pourtant sa cible prioritaire. Quant à sa lenteur , elle est toute relative, les turbopropulseurs ont fait d’énormes progrès et pour les courtes distances la différence avec les jets n’est pas significative.

  5. c’est une super bécane, un vrai sherpa . son utilisation et sa sobriété font de cet avion avec sa fiabilité; ( comparé au DH Q400 qui fait la une chaque semaine d’Aviation Herald ) un excellent turboprop . Peut être un petit défaut , en cas de N-1, malgré le rudder trim, faut être haltérophile pour contrer le couple de lacet , ou pour contrer le vent de travers . d’autre part, l’habillage du poste a été un avènement dans l’histoire des avions de ligne, car les précédents ressemblaient plutôt à un atelier .

  6. Lechavenois

    Je crois beaucoup au retours des turboprop : simples, peu energivores, polyvalents, peu couteux à l’achat comme à l’entretien et en plus ils deviennent confortables; ces avions vont démocratiser le transport domestiques et régional.

    Le développement d’un programme pour un ATR de 100 places me semble être une stratégie pertinente et réaliste.

    A mon sens, il pourra voir le jour que lorsque airbus maîtrisera de « façon majoritaire » le programme en l’intégrant pleinement à son offre commerciale.

    Mais pour ce faire, il est impératif de mettre fin au GIE, et passer à un statut juridique de type SA ou SAS. Ainsi Airbus pourrait s’accaparer la plus grande partie des droits de vote et donc diriger le programme à sa convenance en fonction de son propre business plan.

    Pour l’heure, Alenia et les autorités italiennes s’opposent catégoriquement à cette « mutation juridique », prétextant un problème fiscal ; alors qu’il s’agit avant tout de problèmes économiques et politiques.

    Quant à Airbus, ses réflexions et interrogations sur sa stratégie future, sont accaparées par des programes aux enjeux autrement plus importants ( a350-1100 ? a380néo ? ).

    D’ou la modestie actuelle des objectifs des dirigeants d’ATR.

  7. Excellent avion je vol souvent en Indonésie certain aéroport ont des pistes très courtes maniable confortable et pratique j’adore

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