Les nouveaux gros porteurs coutent cher à Airbus et Boeing

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Airbus et Boeing ont annoncé hier leurs résultats financiers, marqués dans le secteur de l’aviation civile commerciale par les charges liées aux programmes A350 et 787.

Le Groupe Airbus a annoncé le 27 juillet 2016 avoir inscrit au deuxième trimestre une charge de 385 millions d’euros (426 millions de dollars) concernant le programme A350XWB, en raison des retards de livraison des équipementiers (dont Zodiac Aerospace pour les sièges). L’accélération de la production entraine des défis « principalement dans la cabine » du nouveau biréacteur long-courrier, note le groupe européen, rappelant que seulement douze exemplaires ont été livrés au premier semestre. L’objectif de 50 A350 remis aux compagnies aériennes d’ici la fin de l’année n’est pas évoqué dans le communiqué d’Airbus, contrairement à la cible fin 2018 qui reste inchangée à dix exemplaires produits par mois. Le PDG d’Airbus Tom Enders souligne qu’il s’agit des premières provisions passées pour l’A350, « ce qui signifie qu’il marche bien », les frais de développement du programme devant avoir été remboursés d’ici 2020.

Au sujet de l’A380, Airbus rappelle que le cycle de production tombera à 12 livraisons par an à partir de 2018, « la croissance du trafic supportant les perspectives à long terme du programme ». Côté monocouloirs A320, les préparations pour l’accélération de la production se poursuivent « avec des problèmes temporaires principalement au niveau des fournisseurs, qui devraient être résolus d’ici la fin 2016 ». Huit A320neo ont été remis à leurs trois propriétaires au premier semestre, sans oublier en juillet le premier A320neo équipés de moteurs CFM Leap-1A.

air-journal_Boeing 100 AnsChez Boeing, le deuxième trimestre 2016 a été marqué dans l’aviation civile par la reclassification déjà annoncée de deux 787 Dreamliner utilisés pour les vols d’essais pour 1,235 milliard de dollars, et une charge avant taxes de 1,188 milliard de dollars pour le programme 747 ; dans ce dernier cas, la baisse du marché du fret empêche l’avionneur d’accélérer la production du 747-8 à un avion par mois en 2019 comme prévu. Boeing a tout de même atteint entre avril et juin une cadence de production de 12 Dreamliner par mois ; il a aussi ouvert un centre à Everett pour la production des ailes du futur 777X, et sorti les deux premiers 737 MAX 8 dont le programme de développement « progresse sans accroc, avec une entrée en service avancée ».

Les résultats des deux avionneurs sont également plombés par les programmes militaires, Airbus A400M d’une part et ravitailleur en vol Boeing KC-46 de l’autre. Toutes activités confondues, le groupe Airbus affiche au premier semestre un résultat net semestriel de 1,76 milliard d’euros, en hausse de 16% par rapport à la même période en 2015, sur un chiffre d’affaires stable à 28,75 milliards. Boeing de son côté finit les six premiers mois de l’année avec un résultat net de 985 millions de dollars, en baisse de 60% (dont une perte nette de 234 millions de dollars au T2, sa première perte trimestrielle depuis 2009), sur un chiffre d’affaires en hausse de +1% à 47,387 milliards de dollars.

Les deux restent assis sur des carnets de commandes gigantesques pour les seuls avions commerciaux, avec plus de 6700 appareils restant à livrer pour le premier et près de 5700 pour le second.

http://www.air-journal.fr/2016-07-28-les-nouveaux-gros-porteurs-coutent-cher-a-airbus-et-boeing-5166831.html

Commentaire(s)

  1. Encore le problème du 388 et du 748. Airbus va devoir se serrer la ceinture quelques années encore (au moins jusque 2022 avec certainement le retrait des premiers A380 d’Emirates et de Singapore Airlines qui atteindront les 15 ans) pour faire perdurer la version actuelle de l’A380 avant d’envisager peut être une version Neo … à moins qu’il ne préfèrent privilégier une version de l’A350 agrandie (ce que je pense le plus probable). Pour le 748, à mon avis son destin est définitivement scellé: il à un coût d’exploitation trop élevé pour les compagnies avec pax, et pour le cargo, il va entrer en concurrence avec les premiers 777 qui commencent à être retirés des lignes régulières. Bref, privilégions les biréacteurs, car les quadriréacteurs appartiennent au passé.

  2. EPL 1986

    A partir de 1989, il a été décerné la qualification ETOPS 180 aux A300-600, A310, A320, A330, B757, B767 et certains B737. Le succès des vols ETOPS a brisé la carrière du McDonnell Douglas MD-11 et ralentit celle du B747.

    • Tout à fait d’accord avec vous, c’est principalement la raison pour laquelle AirTahiti peut enfin se débarrasser de ses A340 trop gourmands pour les remplacer par des 787. Maintenant, on peut se demander: à quand les monoreacteurs ?? … 😉 (on peut sourire, mais il y a quelques années, personne n’aurait parié sur le succès des TBM et PC12 par rapport aux Beech…. et pourtant).

  3. Alain45

    Sans doute pour le 747 mais pas pour l’A380 avion évolutif et pouvant être aménagé en plus grosse capacité.
    Donc avion pas du passé mais au contraire bel avenir.
    N’oublions pas qu’il monte en puissance du fait que chaque année de nouveaux aéroports sont modifiés pour l’accueillir et il faut tabler sur la croissance du trafic et la FORTE demande sur certaines destinations.
    Les aéroports et compagnies ne sont pas assez « cons » pour dépenser des millions de Dollars pour des prunes mais anticipent au contraire l’avenir !
    A cela s’ajoute aussi l’aspect confort, silence et espace, aucun autre avion sur le marché ne présente ces qualités ! Ni capable de transporter de 600 à 800 PAX.

    • EPL 1986

      Quel aéroport a envie de construire des infrastructures, pour accueillir des paquets de 600 à 800 pax avec les problèmes d’engorgement et de sécurité qui en résultent ??

    • Oui, niveau confort, pour voyager régulièrement et avoir testé les 3 classes, il est vrai que l’A380 en surpasse de nombreux (sauf peut être le 787…), mais Airbus était peut être trop en avance sur son époque, d’où la nécessité de faire perdurer ce programme jusqu’à ce qu’il prenne réellement son essor (Emirates s’est enfin décidé par exemple à augmenter sa capacité de sièges sur l’A380…. donc on se rapproche de plus en plus du concept initial: « bus » et pas « palace volant »), mais je crains que cela prenne trop de temps et d’argent, et qu’ Airbus décide de mettre fin avant à ce programme -bien- trop cher.

  4. EPL 1986

    L’A380 est certes l’avion préféré des pax, mais pas celui des exploitants et des PNT…

    • L’A380, c’est une vitrine pour une Cie. Après, pour ce qui est des PNT, je ne suis pas tout à fait d’accord avec vous: pour côtoyer régulièrement des pilotes sur A380, c’est un avion qui est très agréable selon eux. Je dirais plutôt qu’on se ramène ici au combat Boeing/Airbus: deux philosophies différentes (manche vs volant, ORDINATEURS & pnt vs ordinateurs & PNT…).

  5. TIM

    Et en plus Airbus et Boeing ont encore des avions à développer, le problème vient du fait comme on l’a dit d’avions qui ont coûté cher et n’ont pas atteint les niveaux espérés en commandes, l’a380, le 747-8, et aussi des choix fait trop vite avec les a320neo et le 737max, dont certaines versions ne séduisent pas.
    Résultat: le marché des avions de 200 à 270 sièges est délaissé depuis longtemps, le marché des 100 à 150 sièges appartient à des avionneurs secondaires, et le marché des plus de 400 sièges se porte mal.
    Airbus et Boeing font preuve d’un manque d’imagination en se contentant d’allonger l’a320 et le 737 d’un côté, et d’allonger l’a350 et le 777 de l’autre.

    L’avenir des avions de 200 à 270 sièges passera par un avion nouveau dimensionné comme un 767 mais avec la technologie de l’a350 ou du 787.
    Celui des plus de 350 sièges passera par des biréacteurs dotés d’un pont supérieur à l’avant du fuselage.
    Ces avions seront bien sûrs construit en majorité de composites et auront une aérodynamique modernes.

    • Je ne dirais pas manque d’imagination, mais plutôt manque de financement. Développer un nouvel appareil à un coût bien plus important que de l’améliorer. Pour le segment 200/270 sièges, avec la fin du 757 et du 767, il est un peu « seul » (cependant l’A321 s’attaquera certainement à ce segment). Rappelons tout de meme que ça n’est pas le segment le plus porteur…. Boeing a d’ailleurs suspendu le 787-300 destiné initialement à se placer sur ce segment…

  6. Ryo

    Il est important que boeing et airbus ne misent pas toutes leurs energies vers le court moyen courrier (a320neo 737max) car ce secteur va devenir sous peu ultra concurrentiel avec de nouvelles arrivees a des prix defiant toute concurrence (russes avec les sukhoi et irkut / chinois avec le comac c919 entre autres) l avenir de boeing et airbus est selon moi dans le long courrier capacite 200 a 300 pax (787 777 a330neo a350) et sur un marche de niche du tres gros porteur (747-8 et a380). Question (peut etre stupide) mais airbus n a jamais pense a developper une version fret de l a380 sur de la tres grosse contenance comme l a fait boeing avec le 747-8 ? Apres nous sommes sur du marche de niche et vu que boeing a deja toutes les peines du monde a vendre ses 747-8 je ne sais pas si cela pourrait etre effectivement rentable (disons que cela permettrait de vendre quelques modeles supplementaires pour rentabiliser les couts de developpement enormes de l a380)

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