Singapore Airlines : A350-2000 ou Boeing 777-10X ?

aj_singapore airlines b777

La compagnie aérienne Singapore Airlines devrait se prononcer d’ici la fin de l’année sur son choix entre deux avions de 400 places au moins qui n’existent pour le moment que sur le papier : l’Airbus A350-2000, et le Boeing 777-10X.

Citant trois sources anonymes chez la compagnie nationale singapourienne, CNN affirme le 7 novembre 2016 qu’elle compte se décider dans les deux mois sur le choix de son futur gros-porteur, une décision qui ferait l’objet d’une « bataille féroce » entre les deux avionneurs. En aménagement standard tri-classe, l’A350-2000 emporterait environ 400 passagers, soit 40 de plus que l’A350-1000 qui entrera en service l’année prochaine, mais 50 de moins que le 777-10X (qui lui aurait 40 sièges de plus que le 777-9X annoncé pour 2019). Mais ces deux avions n’existent pour le moment que sous la forme de « présentation PowerPoint », rappelle la télévision américaine, rappelant que ce choix n’entrainera pas automatiquement le lancement du nouvel avion. Aucune des parties concernées n’a voulu commenter la nouvelle.

Airbus avait déjà admis au printemps sonder les acheteurs potentiels d’un A350-2000, Singapore Airlines et British Airways étant alors cités par les analystes comme deux des compagnies qui pourraient décider l’avionneur à lancer ce troisième modèle de la famille A350XWB après le -900 et le -1000 (le -800 est considéré comme enterré). Cathay Pacific (48 A350-900 et A350-1000 commandés, six en service) avait également exprimé son intérêt en juin, citant la possibilité de lancer des vols entre Hong Kong et Miami ou l’Amérique latine. Mais le PDG Fabrice Brégier admettait aussi qu’un tel biréacteur n’attirera qu’une petite part du marché ; sa construction ne demanderait qu’un « relativement petit effort » si la demande est claire, et son entrée en service serait « relativement rapide ».

Rappelons que Singapore Airlines a mis en service six des 67 A350-900 commandés (dont sept en version ULR capables de desservir en direct Los Angeles ou New York depuis sa base à l’aéroport de Singapour-Changi). Elle opère également 19 A380, 27 777-300ER (ses 777-200, -200ER et -300 devant être remplacés par les A350), et attend en 2018 les premiers des 30 787-10 Dreamliner achetés.

http://www.air-journal.fr/2016-11-08-singapore-airlines-a350-2000-ou-boeing-777-10x-5172320.html

Commentaire(s)

  1. Clo2B

    Je ne veux pas préjuger du choix de S.A., mais il me semble que le 777x, traîne tout de même un handicap majeur, à savoir le prix…
    Quand on pense, que cet avion est proposé au prix catalogue, à peine moins cher qu’un A380, et que sa capacité n’est qu’un peu supérieure à la moitié de ce dernier, on peux comprendre les hésitations des compagnies…même si son exploitation est évidement moins coûteuse.
    Reste maintenant à connaitre le prix du futur A350 200

  2. LSO

    SQ opère également une vingtaine d’A333…

  3. Singapores Airlines à toujours traditionnellement passée commande chez les 2 constructeurs pour des avions concurrents et il y a fort à parier qu’elle continue dans cette direction en commandant les deux modèles en question.
    Par la suite, elle se sépare assez rapidement du modèle le moins satisfaisant..

  4. TIM

    Je ne suis pour aucun des deux car je trouve limitée cette solution qui consiste à allonger de 2-3 mètres les biréacteurs les plus gros pour dire de mettre 15-20 passagers de plus et de densifier la cabine pour ajouter une vingtaine de sièges supplémentaires.
    L’a350 risque de dépasser 80 mètres et le 777 de devenir trop lourd pour deux moteurs.

    Surtout que je dis depuis un certain temps que si on veut faire des biréacteurs plus capacitaires ça passera par des avions construits à base de matériaux composites et dotés d’un pont supérieur à l’avant du fuselage, car ces avions n’auraient pas besoin d’être trop long ni trop lourds.
    Toutefois ils devraient respecter des critères très précis:

    – avoir un fuselage d’un diamètre compris entre 5,7 et 6 mètres, de manière à prendre 8 ou 9 sièges de front en classe économique

    – avoir un pont supérieur aussi large qu’une cabine d’a320 de manière à ce que 8 à 12 mètres de pont permettent d’augmenter la capacité de 40 à 60 passagers en 3 classes.

    Airbus et Boeing ne sont pas obligés de partir de zéro pour faire ce genre d’avion, ils peuvent reprendre les fuselage de l’a350 et du 787 et s’en servir de base, toutefois ces avions nécessiteraient un nouveau caisson central, des ailes plus larges, un empennage plus grand et des moteurs plus gros que les actuels GENX et Trent XWB, un tel investissement coûterait au moins 6 milliards d’euros/dollars.

    Si Airbus construit un avion de 75 mètres avec un pont supérieur de 12 mètres, il pourrait mettre 420 passagers en 3 classes dedans, avec un confort similaire à celui d’un a350-1000 de 355 sièges.
    Une MTWO d’au moins 335 tonnes serait à prévoir en cas de rayon d’action classique (14 500 à 15 000 km).
    Un tel avion prendrait 440 sièges dans un 3 classes densifié, contre 406 pour le 777-9, ou encore 550 sièges en classe unique avec un pitch généreux de 82 cm par rangée, en gardant 9 sièges de front.

    En gros, il emporterait plus de passagers qu’un 777-9, sur des sièges plus larges, le tout en étant plus léger que son concurrent, il offrirait 89% de la capacité d’un 747-8 et 75% de celle de l’a380, et serait une alternative crédible aux quadrimoteurs.
    En cargo ça donnerait un avion d’une capacité d’emport de 110 tonnes, qui concurrencerait les 777 et 747 actuels.

    Des versions raccourcies (350 sièges et moins de 70 mètres de long) pourraient être envisagées ultérieurement.

    A l’heure actuelle ça reste la meilleure solution que j’ai trouvé pour le remplacement des avions de plus de 350 sièges actuels. Vu la taille de ce marché, je pense que Airbus et Boeing pourraient se partager beaucoup de commandes.

  5. A330-200

    SQ doit rester dans sa logique Airbus, elle aura déjà des 350-900 et 350-900Url le choix du 350-2000 sera dans la continuité.

    Autant choisir le meilleur bi reacteur actuelle, le 777 est un bon avion mais n a rien d innovant et le 777-10x ne sera qu une rallonge du model actuel qui a déjà plus de 20 ans…

  6. Nico777

    Pour la dénomination des A350 Airbus aurait dû, après éviction du -800, renommer ses versions. Le -900 actuel aurait dû se renommer -800, le -1000 -900 et donc le futur -2000 -1000.

  7. Airbid

    Il me semble qu ´ agrandir sans cesse les biréacteurs frise l’inconscience. Quand on pense qu’il y a trente ans les Américains n’autorisaient pas la traversée de l’Atlantique avec deux réacteurs!

  8. Bételgeuse

    De mon point de vue , il me semble important qu’Airbus se cale sur l’offre capacitaire en terme de passagers avec Boeing
    420/440 sièges en configuration 3 classes
    reste à savoir si ce marché est porteur
    a mon avis uniquement si Boeing le décide

  9. Ils veulent plus de capacité ?
    Ben qu’ils aménagent leur 380 à 800 places et ils auront tout ce qu’il faut.
    Je ne comprends pas cette course effrénée au Bi-réacteur transporteur de masse toujours plus importante. C’est un non sens niveau sécurité. un hérésie qui nous mets tous en danger au nom de la profitabilité, à outrance.

  10. Fils de CDB AF

    Erreur de Air Journal il n’y a pas de projet A350-2000!!! Le projet s’appel A350-1100!

  11. Freddoo

    Je pense aussi que l’A380 mérite plus d’attention.

Les commentaires sont fermés. Continuez la discussion sur le forum