Les batteries au lithium-ion utilisées par les Boeing 787 Dreamliner n’auraient pas été certifiées par la FAA elle-même, mais par un « sous-traitant » comptant dans ses rangs des employés du constructeur. Dans un très long article publié le 5 février 2013, le quotidien Seattle Times explique que la transition vers la sous-traitance des procédés de certification de la FAA s’est accélérée pendant la dernière décennie, malgré les critiques réclamant au contraire une plus grande indépendance devant les avancées technologiques de l’industrie aéronautique. A partir de 2005, la FAA a ainsi confié à Boeing le soin de superviser la certification des nouveaux appareils en production, dont le 787, mais aussi celle des réparations et altérations majeures. Et dans le cas particulier des batteries, approuvées en 2007, Boeing aurait non seulement procédé aux tests, mais ses propres employés auraient été choisis pour vérifier au nom de la FAA qu’elles étaient conformes aux réglementations en vigueur. Un rapport du Ministère des Transports américain avait déterminé en 2011 que dans un cas extrême, la FAA avait ainsi délégué 90% de ses fonctions de supervision (sans préciser quel appareil, Boeing, Cessna et Bombardier-Learjet ayant été étudiés). La FAA s’est lancé dans un réexamen de la procédure de certification du Dreamliner, dont les 50 exemplaires en service sont cloués au sol depuis le 16 janvier dernier suite à deux incidents de batterie (incendie pour la compagnie aérienne Japan Airlines, dégagement de fumée pour celui d’All Nippon Airways). Mais le quotidien cite un expert, ancien de la FAA, selon qui l’agence aurait accordé « plus de trente déviations » aux exigences de sécurité pour le 787, acceptant les alternatives (Equivalent Levels of Safety) proposées par Boeing par exemple sur l’inflammabilité des réservoirs ou l’installation des groupes électriques auxiliaires (APU). Les batteries ont elles été approuvées sous neuf conditions afin de réduire le danger potentiel de la technologie lithium-ion, par exemple pour empêcher la possibilité qu’une surchauffe incontrôlée ne s’étende (le phénomène de thermal runaway justement rencontré sur les deux Dreamliner japonais) ou qu’un mauvais fonctionnement ne risque d’endommager les équipements électriques adjacents (le NTSB n’a toujours pas déterminé si l’incendie de JAL aurait pu compromettre les contrôles de vol, souligne le Seattle Times). Le quotidien cite d’ailleurs un ancien contrôleur général de la FAA, Mary Schiavo, pour qui les conditions émises par la FAA sont un « plan parfait » pour les incidents rencontrés par le 787, et qui se demande pourquoi l’autorité de régulation a préféré contenir les problèmes plutôt que les éliminer. Un porte-parole de Boeing a répété au journal que le Dreamliner avait été « soumis à un examen plus minutieux » de la part de la FAA que tous les autres avions avant lui. Et il affirme que l’ODA (Organization Designation Authorization) de Boeing, sorte de procuration pour la FAA avec ses propres employés dans l’équipe, n’a rien d’une « auto-certification », ne s’appliquant qu’à des « certifiations de routine où le constructeur a démontré son expertise », la FAA restant « l’autorité ultime ». Mais cette dernière dispose de moins en moins d’ingénieurs qualifiés, d’où la délégation de ses pouvoirs. Si l’article du Seattle Times ne fait que poser des questions, rappelons que la régulation fédérale est un sujet éminemment politique aux Etats-Unis, où le camp républicain préfère de loin « l’autorégulation » des industries et des services, comme les banques par exemple…