Le premier Boeing BBJ MAX 8, version VIP du 737 remotorisé, est entré en FAL à Renton, tandis que son 787-10 Dreamliner a été certifié en Europe. La possibilité de relancer le 767 est en revanche officiellement enterrée.

Boeing a diffusé le 2 mars 2018 des photos du premier BBJ MAX 8 dans sa ligne d’assemblage final à Renton, sans préciser à quelle date il doit en sortir. Jet Aviation devrait être client de lancement de cette deuxième version remotorisée dans la famille de monocouloir Boeing Business Jets, qui offrira une surface de 95 m² en cabine et pourra transporter 8 passagers sur 12.287 kilomètres. A la fin janvier 2018, Boeing affichait 18 commandes pour les trois versions du BBJ MAX (7, -8 et -9), soit de deux plus que les 16 versions VIP des 737NG commandés et livrées à ce jour.

Boeing : BBJ MAX 8, 787-10 – mais pas de 767 rajeuni 1 Air JournalBoeing a d’autre part annoncé la certification par l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) pour son 787-10 Dreamliner, après le feu vert obtenu de la FAA fin janvier pour cette troisième version de la famille 787. Aucune explication n’est fournie sur cette différence de timing, l’autorité européenne remettant à plus tard la certification de l’appareil à capacité maximale. Version allongée du 787-9 dont il partage plus de 95 % des fonctionnalités et caractéristiques tout en disposant de sièges supplémentaires et d’une capacité d’emport de fret supérieure, le « tiret 10 » établit selon Boeing une nouvelle référence sur le plan de la consommation de carburant et des coûts d’exploitation : « en effet, cet avion est 25% plus économe et plus propre que les modèles qu’il remplace ». Le 787-10 Dreamliner peut transporter 330 passagers dans une configuration typique à deux classes sur une distance maximale de 11.910 km.

À ce jour, le 787-10 Dreamliner compte 171 commandes de la part de neuf clients du monde entier. Le premier doit entrer en service le mois prochain chez Singapore Airlines, qui en attend 49 ; Etihad Airways en a commandé 30, la société de leasing ALC 25, EVA Air 18 (sa dernière commande, enregistrée en novembe 2015), United Airlines 14, British Airways 12, Air France-KLM huit (a priori pour KLM), la société de leasing GECAS quatre et All Nippon Airways (ANA) 3 ; huit exemplaires sont attribués à des clients anonymes.

Boeing : BBJ MAX 8, 787-10 – mais pas de 767 rajeuni 2 Air Journal

©Konstantin von Wedelstaedt

Boeing a d’autre part définitivement enterré la possibilité de faire renaître le 767 en version passager pour occuper le créneau du MoM (middle of market) entre monocouloirs et bicouloirs, sur lequel le règne du couple 757/767 est menacé par l’arrivée de l’A321neo LR. Lors d’une conférence téléphonique, Randy Tinseth, VP marketing des avions commerciaux, a déclaré « je ne le vois tout simplement pas » à propos d’une renaissance du 767 pour palier à d’éventuels retards du futur NMA, dont le lancement est attendu cette année pour une entrée en service vers 2024 ou 2025. Si cette date était dépassée, ce serait « un défi » pour les compagnies aériennes qui devront de toute façon remplacer leurs 757 et 767, a-t-il ajouté ; « nous continuons à faire des progrès » sur le programme NMA, « les choses se rapprochent en matière de configuration ». Le choix entre un ou deux motoristes n’a pas encore été tranché (les 737 et 777 se contentent d’un). Le NMA devrait offrir une capacité de 220 à 270 passagers, avec « entre 30% et 40% de revenus supplémentaires par rapport à un monocouloir et sans ou presque sans coûts supplémentaires ».