Les essais du Taxibot s’accélèrent, selon Airbus. Ce remorqueur hybride-électrique piloté vise à réduire la consommation de carburant et les émissions des avions lors des déplacements au sol.
Taxibot fait partie de HERON, une initiative européenne visant à optimiser les opérations aériennes, qui s’achève cette année. HERON, pilotée par Airbus, est une initiative européenne visant à améliorer l’efficacité des opérations aériennes, tant en vol qu’au sol. L’un des domaines d’étude est le Taxibot, un remorqueur hybride-électrique piloté. Les essais dans plusieurs aéroports, dont celui d’Amsterdam-Schiphol, s’accélèrent, mais HERON lui-même sera fermé d’ici fin 2025.
HERON signifie Highly Efficient gReen OperatioNs. Intégré à l’entreprise commune SESAR (Single European Sky ATM Research), le projet vise à démontrer comment réduire l’empreinte environnementale de l’aviation grâce à des opérations au sol efficaces et une gestion du trafic aérien (ATM) optimisée.
Le coordinateur du projet, Airbus, est l’un des 24 partenaires HERON répartis dans dix pays. Ensemble, ils représentent l’ensemble de l’écosystème aéronautique, incluant les compagnies aériennes, les aéroports, les agences de contrôle aérien et les prestataires de services. Au cœur de l’étude des opérations au sol de HERON, le Taxibot hybride-électrique piloté peut tracter un avion monocouloir entre un poste de stationnement éloigné et la piste sans utiliser les moteurs de l’avion. Ce remorqueur réduit la consommation de carburant inutile, ce qui entraîne une réduction des émissions de CO2 et de NOx, ainsi que de la pollution sonore.
Le remorqueur nécessite de légères modifications de la baie avionique de l’avion. Comment fonctionne-t-il ?
Le Taxibot s’attache solidement au train avant de l’avion (nose landing gear). Le train avant est ensuite levé et posé sur une plateforme pivotante du tracteur. Une fois le Taxibot connecté, le pilote conserve l’usage normal du tiller (manche de direction au sol) et des pédales de frein du cockpit pour contrôler la direction et le freinage, comme lors d’un roulage classique. Ce contrôle est rendu possible car la plateforme pivotante du Taxibot réagit fidèlement aux mouvements du pilote.
Les modifications sont désormais certifiées et disponibles pour les clients monocouloirs Airbus en rétrofit. EasyJet prévoit d’ailleurs de réaliser un essai à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam courant 2025.
Schiphol est un candidat idéal pour les opérations de remorquage hybride, compte tenu de la longue distance entre certaines de ses six pistes et les terminaux. L’aéroport JFK de New York teste également ces remorqueurs, tout comme ceux de New Delhi, Paris Charles de Gaulle (CDG) et Bruxelles.
Schiphol vise à devenir un aéroport zéro émission d’ici 2030. Ses propres études indiquent qu’une adoption à grande échelle du Taxibot pourrait entraîner des économies de carburant au sol d’environ 50 %. Pour les trajets de roulage vers des pistes plus éloignées, ces économies pourraient atteindre 85 %. De plus, un tracteur entièrement électrique devrait être ajouté à l’offre Taxibot à partir de 2026, et une version gros-porteur est également en cours de développement.
Le Taxibot a été développé par Israel Aerospace Industries (IAI), qui détient la marque. En 2009, IAI s’est associée à TLD, un fabricant français d’équipements d’assistance au sol pour les aéroports, pour la production. Le prototype a été construit en France en 2011.
Maintenant que le Taxibot est opérationnel, des efforts sont en cours pour former davantage de pilotes à son utilisation. Les infrastructures aéroportuaires sont en cours d’adaptation afin de connecter et de retirer plus efficacement les tracteurs. Enfin, des essais sont en cours pour intégrer les tracteurs aux opérations aéroportuaires et mieux coordonner les procédures entre les pilotes, le contrôle aérien et les équipes d’assistance au sol.
À plus long terme, Airbus et ses partenaires HERON continueront de promouvoir le développement de Taxibot, pour en faire à terme la procédure standard pour les mouvements d’avions au sol, lorsque cela est pertinent.
« Les aéroports recherchent activement des solutions pour réduire les émissions de CO2 des opérations au sol, ce qui s’inscrit dans le cadre des initiatives plus larges de HERON », souligne Benjamin Tessier, coordinateur HERON et architecte systèmes véhicules chez Airbus. De plus, après trois ans de développement du kit Taxibot pour ses plateformes monocouloirs, Airbus envisage désormais son adoption pour le reste de sa flotte.
Le Taxibot n’est qu’un aspect du projet HERON, qui s’achèvera en décembre 2025. Parmi les autres domaines en cours de développement figurent les outils de contrôle aérien prenant en charge l’utilisation de l’ADS-C EPP (norme de partage des données de trajectoire entre les avions et l’ATC) pour les futures opérations basées sur la trajectoire ; le roulage sur un seul moteur ; et l’amélioration des opérations d’approche et de piste afin de réduire les émissions de CO2 et de bruit.
Les 24 partenaires de HERON comprennent le coordinateur Airbus, ainsi que Aéroports de Paris, Air France, Brussels Airport Company, easyJet, EUROCONTROL, Leonardo, Lufthansa et l’aéroport de Schiphol, entre autres.
©Airbus
1H16L a commenté :
16 juillet 2025 - 9 h 24 min
curieusement, il existe (existait) des projets d’avions sans train d’atterrissage, celui-ci était remplacé par un berceau qui était supposé réceptionner (réchapper conviendrait mieux) l’appareil sur la piste (bonjour l’acrobatie)
Pourquoi ne pas faire un système autonome qui resterait au sol et qui lui – par nature – agirait à vitesse modérée , ce qui simplifie grandement le processus .?
Pacolo a commenté :
16 juillet 2025 - 11 h 16 min
Bonjour.
Bien sûr 😅😅😅
Imaginez les atterrissages vent de travers ou avec des cisaillements de vent.
Atterrissage sur le ventre ou déroutement assuré.
Il y avait également un projet de transit vert avec des moteurs électriques dans les roues du train principal notamment chez Safran Landing System.
Projet appelé Electric Green Taxiing System (EGTS) avec plusieurs compagnies et entreprises semblant très volontaires.
Le tracteur présenté dans l’article étant le principal concurrent de l’EGTS.
Bencello a commenté :
16 juillet 2025 - 12 h 37 min
Existe également le projet Wheeltug qui se rapproche de l’EGTS
rv2Lyon a commenté :
16 juillet 2025 - 10 h 57 min
Une bonne nouvelle pour les dizaines de milliers de salariés qui travaillent au sol. Le pollution olfactive, sonore et de gaz est très importante sur un tarmac et pour les pays chauds, il y a même une augmentation de la température insoutenable.
La mise en place comme celle qui aurait pu être faite par le train électrique proposé par Safran si mes souvenirs sont bons sont des solutions pour l’avenir.
Olivierm a commenté :
16 juillet 2025 - 13 h 03 min
Et il pourrait continuer avec un treuil électrique pour le décollage, comme les planeurs 😂
Pas si cool a commenté :
16 juillet 2025 - 14 h 12 min
Cela s’appelle un catapulte ..
Oui, elle existe en petite taille, souvent sur des bateaux adaptés.
Mais on peut imaginer une version XXXL pour CDG.
Herbie Ennebi a commenté :
16 juillet 2025 - 13 h 43 min
« … permettant au pilote d’utiliser la barre et le frein de l’avion pour diriger. »
Ce n’est plus Air Journal mais « Voile magazine », de plus en plus risible…
Nico a commenté :
16 juillet 2025 - 15 h 08 min
J’ai déjà fais un tractage avec le taxibot….quelle perte de temps! Et accessoirement d’argent. Puis j’ai cherché une place pour le garer en fin de repoussage. Je cherche encore une place…..
Nul nul nul!
De plus, bon nombre de pilotes ne jouent pas le jeu et au roulage, combien arrivent avec 2 moteurs allumés au lieu d’un. On est vraiment pas prêt.
Grinch' a commenté :
16 juillet 2025 - 18 h 41 min
Pouvez-vous svp nous expliquer pourquoi une perte de temps ?
Et pourquoi une perte d’argent ?
La place pour garer le taxibot “en fin de repoussage” comme vous l’écrivez (repoussage que je pensais d’ailleurs juste limité à la “marche arrière” de l’avion au départ de la passerelle) n’est pas gérée comme pour les autres engins classiques de repoussage ?
Mes connaissances des opérations au sol sur un aéroport sont très généralistes, donc merci de m’éclairer.
Pas si cool a commenté :
17 juillet 2025 - 7 h 33 min
Ce qui va décourager les compagnies, c’est le temps nécessaire à déconnecter le Taxibot en bout des taxiways au seuil de piste. Les pilotes vont avoir l’impression de ne pas être prêts à temps (à l’heure) pour leur slot de décollage.
Normalement, il y a toujours un opérateur pour assurer les manœuvres au sol (déconnection avec l’avion et hors tractage avion).
Pour l’arrivée, ce sera toujours quelques minutes de perdues avant d’atteindre la porte d’embarquement. Pour des low cost, ce sont des minutes précieuses..
Greg765 a commenté :
18 juillet 2025 - 14 h 25 min
Qu’est-ce qui rend la déconnexion plus longue qu’un tug classique?
aviation a commenté :
17 juillet 2025 - 9 h 31 min
Tout ce qui est bon pour la planète peut être mis en place si cela ne fait que changer quelques habitudes. Les salariés au sol seront certainement très heureux de ne plus respirer les vapeurs de Kerosene. Cela nous arrive de temps à autre en ayant à débarquer par bus, imaginez pour ceux dont c’est le quotidien !
Pas si cool a commenté :
17 juillet 2025 - 14 h 18 min
Ceux et celles qui travaillent sur les plateformes aéroportuaires, comme sur les autoroute, bouffe, .. non, respire une quantité de gaz … peu recommandable pour leurs santés.
De plus en plus de véhicules de piste , y compris les bus de transfert sur le tarmac sont électriques et c’est tant mieux.