La compagnie aérienne australienne Qantas a annoncé ce jeudi une commande supplémentaire de 20 Airbus A321XLR, dont 16 appareils seront équipés pour la première fois de sièges Business « couchables » sur ses monocouloirs, ainsi que de systèmes de divertissement individuels. Ses A350-1000 du projet Sunrise sont attendus à partir d’octobre 2026.
Cette rénovation de la flotte, la plus importante dans l’histoire du groupe, vise à renforcer l’expérience client et à ouvrir de nouvelles routes internationales et nationales, notamment depuis et vers Perth, ainsi que vers l’Asie du Sud-Est et les îles du Pacifique.
La commande porte à 48 le nombre total d’A321XLR de dernière génération commandés par la compagnie, dont la livraison débutera en 2028. Ces nouveaux appareils, dotés d’une autonomie de 8 700 kilomètres (soit plus de 3 000 kilomètres de plus que les Boeing 737 qu’ils remplaceront), permettront à Qantas d’envisager des vols directs vers de nouvelles destinations en Asie et dans le Pacifique, jusque-là inaccessibles avec les monocouloirs actuels.
Dès cette année, Qantas exploite déjà les deux premiers A321XLR, configurés pour le marché domestique et international court-courrier. Ce lancement fait de Qantas la première compagnie en Asie-Pacifique à exploiter ce modèle. Les lignes Sydney-Melbourne et Sydney-Perth seront les premières à bénéficier de ces appareils, avant une extension progressive vers d’autres destinations.
Jetstar, filiale low-cost du groupe, recevra ses propres A321XLR équipés d’une cabine bi-classe dès 2027 pour répondre à la demande internationale.
Vanessa Hudson, directrice générale du groupe Qantas, souligne que cet investissement – qui bénéficie de la bonne santé financière du groupe – accélérera le retrait des Boeing 737 et ouvrira de nouvelles opportunités, tant sur le marché national qu’international : « Les nouveaux A321XLR, équipés de sièges business couchables et d’écrans individuels, offriront une expérience premium harmonisée pour nos voyageurs, qu’ils soient sur des vols domestiques ou en correspondance sur le long-courrier ».
Les principaux atouts de cette nouvelle génération d’appareils sont notamment un rayon d’action accru, davantage de confort, une réduction du bruit, de meilleures performances économiques et environnementales, ainsi qu’une stabilité renforcée pour le personnel navigant et technique, via des recrutements et formations massifs.
À ce jour, le carnet de commandes fermes du groupe Qantas / Jetstar compte 214 appareils, dont 32 livrés au 30 juin 2025, représentant un investissement de plusieurs milliards de dollars. Pour l’exercice en cours, 20 avions supplémentaires sont attendus, puis 29 en 2027, dont 36 pour Qantas, 10 pour Jetstar et 3 pour Qantas Freight.
Parmi les prochains jalons majeurs, le premier Airbus A350-1000ULR (sur 12 en commande) du programme Project Sunrise passera en ligne de montage en octobre 2025, avec une livraison à compter d’octobre 2026. Chaque A350-1000 comportera un total de 238 sièges répartis en quatre classes : six luxueuses suites de Première classe (en 1+1+1), 52 sièges-lits en classe Affaires (1+2+1), 40 sièges en classe économique Premium (2+4+2) et 140 sièges en classe économique (3+3+3). La configuration de la classe économique offrira un espacement plus spacieux de 84 cm, supérieur à la norme actuelle de nombreuses compagnies aériennes, offrant ainsi aux passagers un confort accru sur ces longs vols. Pour rappel, le troisième réservoir de carburant central des Airbus A350-1000 qui assureront les vols ultra longue distance « Projet Sunrise », a été certifié en juin 2024.
Selon Qantas, l’introduction de ces nouveaux appareils se traduit déjà par des gains en satisfaction client, ainsi qu’en efficacité financière et énergétique.
L’A321XLR, nouveau fleuron d’Airbus, est plébiscité par les compagnies australes pour sa polyvalence et son faible coût opérationnel. Avec ce renouvellement massif, Qantas se positionne comme l’un des acteurs les plus innovants et compétitifs du marché océanien et asiatique, alors que la concurrence se renforce avec l’entrée de nouveaux modèles chez ses rivaux régionaux.
©Airbus
Stéphane a commenté :
28 août 2025 - 13 h 15 min
Une question me taraude l’esprit.
Af klm ont ils prévu de passer une commande de cet appareil.
On le voit le point à point est plébiscité par les voyageurs et des vols directs depuis Nice Lyon Nantes ou Toulouse vers les destinations les plus populaires ( parti que, Guadeloupe, New York ) aurait du sens à mon avis. En configuration 3 classes on doit être à 160 passagers environ cela ne me semble pas si utopique de pouvoir remplir cet appareil.
Ensuite j’imagine que si ce n’est pas le cas c’est que tout a été calculé.
Mais si les gros hubs on toujours intérêt ceci arrivent à saturation et il faut bien prendre le marché d’une façon ou d’une autre.
On le vois sur Nice les américains prennent la place doucement ( il y a certes des accords) mais sûrement
GVA1112 a commenté :
28 août 2025 - 16 h 26 min
J’ai l’impression que le centralisme français, le parisianisme bien connu en Province, fait que tant CDG peut absorber les passagers de Province et pays francophones, ce sera une stratégie de tout regrouper sur ce site et tant pis pour les provinciaux.
C’est aussi le principe du TGV.. Un Avignon – Bordeaux passe par … Paris 😊.
Il est primordiale de maintenir CDG a un haut niveau de passagers en transit ou en partance pour figurer dans le top 5 des plus grands aéroports européens.
Greg6 a commenté :
31 août 2025 - 11 h 42 min
C’est aussi ce que font les autres grandes compagnies en Europe, avoir un hub et tout regrouper dessus. Et à l’exception de quelques gros marchés (l’Inde, la Chine, les Usa par exemple) c’est aussi ce qu’il se passe dans le reste du monde.
Seule LH en Europe possède deux hubs, mais c’est l’impossibilité de s’étendre sur le premier, totalement saturé, qui les a contraint à ouvrir le second.
C’est aux compagnies étrangères d’ouvrir des lignes sur ces destinations depuis leurs hubs, ça fonctionne comme ça. Tout comme des compagnies européennes ouvrent Nashville (par exemple), les compagnies américaines ne vont pas y mettre un hub pour autant. Ou encore AF fait Fortaleza, mais Latam n’y ouvre pas un hub.
Et surtout, on parle uniquement de vols longs courrier ici. En court/moyen courrier, il y a des bases (low-cost) sur toutes les grandes métropoles secondaires il me semble. Et elles volent de plus en plus loin avec les appareils de nouvelles génération. Et pour beaucoup d’entre elles il y a des liaisons sur d’autres hubs européens. Donc en terme de “regroupement” sur CdG comme vous dites, c’est un peu raté.
Le problème des métropoles secondaires françaises c’est qu’elles pèsent trop peu. Ne serait-ce qu’en nombre d’habitants essayez de comparer Lyon ou Marseille à Milan, Barcelone, Berlin, Naples, Hambourg…
Autre problème majeur : l’absence de bonnes liaisons aéroport-réseaux ferrés dans les grands aéroports de province. Peu/pas de gares dans les aéroports. Donc difficile dans ces conditions de développer de très grands aéroports régionaux. Donc beaucoup trop d’aéroports proches les uns des autres et qui se font concurrence.
Et développer ce genre de projet c’est aussi le rôle des régions il me semble. Sinon à quoi bon avoir lancé la décentralisation il y a 40 ans, à quoi bon avoir regroupé les régions pour les rendre plus fortes, si c’est pour toujours se rabattre sur Paris.
Pour ce qui est du Tgv, c’est assez drôle car ce sont des provinciaux qui veulent bloquer les extensions Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan… Sans comprendre qu’avec ces travaux, il sera possible de faire une grande lgv Sud-ouest. Ne restant plus que la partie Toulouse-Narbonne à réaliser, et il y aura sans doute des oppositions de la part de ces mêmes personne d’ailleurs.
Greg6 a commenté :
28 août 2025 - 16 h 59 min
Personnellement, je verrai plus AF utiliser ces appareils pour faire des vols depuis leur hub sur des destinations moins denses. Comme le font les autres compagnies. Et je pense qu’ils devraient vraiment s’y intéresser.
Rien que sur les Usa, ils pourraient lancer des vols sur Nashville, Tampa, Pittsburgh, Philadelphie, Cleveland…
En configuration 3 classes (avec vraie business en 1-1 et du premium) on est plus sur du 150 pax (exemple Delta sur leurs a321neo à 16+12+120), donc oui plutôt facile à remplir.
Lorsque les américains lancent des vols sur Nice, c’est toujours au départ d’un hub.
Pour baser des a321lr/xlr sur une ville en province (qui n’est pas un hub donc) il faut qu’il y ait suffisamment de clientèle sur place pour faire voler plusieurs appareils en permanence au départ de cette ville. Sinon ce n’est pas rentable. Il faut aussi prendre en compte le fait qu’un vol en a321xlr est plus cher qu’en a350/b777 (car moins de pax et pas de fret). Et qu’il y a en général nettement moins de clientèle business (qui aide beaucoup à rentabiliser les vols).
Autre problème, quand on vise les grosses destinations comme NY, il faut prendre en compte le manque de créneaux disponibles, et donc le fait que les compagnies vont privilégier des appareils plus gros pour rentabiliser ces créneaux.
Bref, compliqué de mon point de vue.
JePense a commenté :
28 août 2025 - 19 h 27 min
Je pense que cela n’arrivera pas.
La France est un pays centralisé; les compagnies qui opèrent des vols internationaux vers les villes secondaires françaises partent toutes de hubs (je ne connais que Corsair qui fait cela au départ de la France).
AF a encore la capacité de croître à CDG (2Em souvent inoccupé après 15h) et Transavia à Orly (surtout avec le départ d’AF), donc peu de chance de voir sortir AF du modèle hub.
On voit l’exemple de Lyon où même Qatar n’y reste pas donc hormis Nice, compliqué de partir de la province ^^ même Marseille, 2e agglo du pays ne que faiblement desservi en long courrier.
Ce n’est que mon avis 🙂
Rectification a commenté :
29 août 2025 - 14 h 49 min
Marseille est 3è agglo française, bien après Lyon en termes d’aire d’attraction. Mais bien 2è commune de France, entité administrative non pertinente dans l’étude des flux aériens.
La fréquentation de son aéroport est maintenue au niveau de Lyon, perfusée par ses vols vers la capitale.
La réalité est que, hormis TP depuis Lisbonne et Porto et LH depuis Munich et Francfort, aucune compagnie nationale européenne n’opère de LC ailleurs que depuis son aéroport-base principal (AF, KLM, BA, IB, AZ, EI, etc.).
Avec l’arrivée de l’A321XLR, il ne faudra pas compter sur la participation d’AF pour relier en direct les villes de région, mais bien des compagnies étrangères opérant depuis leurs propres hub (Emirates, Qatar, United, Delta, American, Air Canada, China Southern, China Eastern, Air China). Et le lobbying de la compagnie nationale “privée par ses statuts” mais publique par son support étatique, ne facilitera pas la chose.
La centralisation française a encore de beaux jours devant elle… 🙂
Bencello a commenté :
28 août 2025 - 22 h 49 min
L’A321XLR peut aussi s’inscrire dans la desserte de hubs. Aer Lingus, Ibéria l’ont mis en service pour des destinations trop “faibles” pour des gros porteurs (Nashville/indianapolis pour les irlandais, Boston pour Iberia).
AF-KLM pourrait très bien en faire autant et ouvrir des nouvelles destinations au départ de CDG ou AMS
Francois a commenté :
29 août 2025 - 7 h 22 min
bonjour
A mon avis le problème est plus complexe que le seul nombre de passagers .
Il faut créer toute une chaîne de logistique : catering , maintenance , et personnel naviguant sans parler de la PAF , Douanes et infrastructure de l aéroport .
Ensuite que faire des avions entre deux rotations , les laisser au sol ?
Mamadou DIALLO a commenté :
29 août 2025 - 16 h 23 min
« Il faut créer toute une chaîne de logistique : catering , maintenance , et personnel naviguant sans parler de la PAF , Douanes et infrastructure de l aéroport »
– Comme pour n’importe quelle nouvelle ligne internationale. Ni plus, ni moins. Ce n’est pas un problème spécifique à ce modèle d’avion.
« Ensuite que faire des avions entre deux rotations , les laisser au sol ? »
– Même problématique que pour les autres types d’avion. Ce n’est pas non plus un problème spécifique à cet avion.
La question est simplement de savoir si l’A321XLR est adapté à la stratégie de réseau et au marché potentiel d’AF-KLM.
@ François a commenté :
30 août 2025 - 11 h 33 min
“Ensuite que faire des avions entre deux rotations , les laisser au sol ?”
Ça reste un avion bien plus avantageux que tous les autres 321 grâce à ça polyvalence unique.
Donc vous pouvez l’utiliser en long courrier et en moyen courrier et même fini sur une ou des rotations courts courriers. Il peut assurer des turn over bien mieux qu’un gros porteur.
C’est beaucoup plus avantageux que d’avoir un 330 ou 787 qui reviendrait beaucoup plus cher a tous les niveaux .
Ce qui explique que les compagnies plébiscitent cet avion et ce n’est sans doute pas terminé.
Je vois bien cet avion atteindre les 2000 ventes d’ici quelques années (sauf si Airbus sort un nouveau monocouloir).
Qantas a commenté :
28 août 2025 - 16 h 36 min
Belle flotte de longs courriers…..48 XLR….
CHECK LAST a commenté :
28 août 2025 - 17 h 36 min
L avion pour marché de niche selon devait se vendre à 200 exemplaires selon checklist et tilo ..
C est bien un avion de la famille 320 décompté comme tel mais ce modèle spécifique se dirige vers les 700 commandes….
Comme d hab les comiques se sont plantés
Qantas a commenté :
29 août 2025 - 5 h 29 min
48 XLR !
Ça va leur faire une belle flotte de longs courriers !
Bencello a commenté :
30 août 2025 - 15 h 58 min
C’est sûr que, vu l’isolement géographique du pays, et la répartition de sa (faible) population avec des distances importantes, l’A321XLR est parfait pour Qantas!!!!
Qantas & XLR a commenté :
31 août 2025 - 8 h 15 min
👍
Aussi pour des vols internationaux comme Brisbane Bangkok.
Sydney est peut être un peu trop éloigné pour un Sydney Bangkok ?
Ou d’autres destinations internationales que leur 737 ne pouvait pas faire comme Sydney Kuala Lumpur, etc…