Air France vient de céder sept monocouloirs Airbus en fin de carrière à l’américain FTAI Aviation, dont un très rare A318, accélérant à la fois la disparition du « Babybus » et la modernisation de sa flotte moyen‑courrier au profit des A220 de nouvelle génération. Une opération discrète sur le plan commercial, mais structurante à la fois pour la stratégie de décarbonation d’Air France et pour l’écosystème mondial de la maintenance des moteurs CFM56.

Une transaction ciblée avec FTAI Aviation

FTAI Aviation a finalisé mi‑février l’acquisition de sept Airbus monocouloirs hors contrat de location auprès d’Air France : un A318‑100, quatre A319‑100 et deux A321‑200, tous motorisés par des CFM56‑5B. Ces appareils ne voleront plus sous les couleurs d’une compagnie régulière : ils serviront principalement de « banque de pièces » pour l’entretien, la réparation, l’échange de moteurs et de composants.

Pour FTAI, l’intérêt est clair : sécuriser un flux supplémentaire de moteurs CFM56, l’un des turboréacteurs les plus répandus au monde, qui équipe encore des milliers d’A320 et de Boeing 737 en service. « Étendre l’accès aux moteurs CFM56 est critique », a rappelé Stacy Kuperus, directrice des opérations de FTAI Aviation, dans le communiqué annonçant la transaction. Le groupe souligne que cette acquisition renforce une relation de long terme avec Air France tout en accompagnant la modernisation de la flotte monocouloir de la compagnie française.

Le « Babybus » s’efface du ciel européen

La présence dans ce lot d’un A318‑100 confère une dimension historique à cette cession, tant l’appareil est devenu rare en exploitation commerciale. Air France en a été le principal opérateur mondial, avec 18 exemplaires sur les 80 environ produits par Airbus – soit plus de 20 % de la production totale. Les A318 de la compagnie étaient configurés avec 131 sièges Recaro SL3510, non inclinables, de 18 pouces de large et au pas de 30 pouces, dans une cabine bi‑classe à géométrie variable, la classe affaires conservant le principe du siège du milieu neutralisé. Dans leurs derniers mois de service, ces appareils assuraient encore un faisceau de liaisons européennes et domestiques au départ de Paris‑CDG et d’Orly, vers des destinations comme Amsterdam, Barcelone, Berlin, Bordeaux, Copenhague, Dublin, Nice, Porto ou Zurich.

La flotte d’A318 d’Air France avait déjà été réduite à cinq appareils d’environ 19 ans d’âge avant cette transaction. La vente d’un exemplaire supplémentaire à FTAI fait donc reculer encore un peu plus le nombre de « Babybus » en activité, Air France étant désormais la dernière grande compagnie à les exploiter, avec une extinction programmée d’ici la fin de la décennie.

A220 : la nouvelle colonne vertébrale du court‑moyen‑courrier

En toile de fond, cette cession s’inscrit dans un vaste chantier de renouvellement de flotte engagé par Air France, qui remplace progressivement ses A318 et A319 par des Airbus A220‑300. La compagnie en exploite actuellement 52 (au 31 décembre 2025, incluant 23 en propre, 10 en crédit-bail et 19 en location), pour un âge moyen d’environ deux ans, ce qui en fait l’une des flottes les plus récentes d’Europe sur ce segment.

Le choix du biréacteur, canadien‑d’origine et depuis repris par Airbus, répond d’abord à un impératif environnemental et économique : par rapport aux appareils qu’il remplace, l’A220‑300 permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO₂ d’environ 20 %, tout en diminuant significativement le bruit perçu. Air France investit plus d’un milliard d’euros par an dans des avions de nouvelle génération, qui émettent 20 à 25 % de CO₂ en moins et sont plus silencieux, et s’est fixé pour objectif de porter la part de ces appareils à environ 80 % de sa flotte d’ici 2030. Parallèlement au court‑moyen‑courrier, la compagnie fait également monter en puissance sa flotte long‑courrier A350, qui compte déjà 41 exemplaires en service.

Moteurs CFM56 : un trésor pour l’après‑carrière

Si les A318, A319 et A321 concernés quittent les inventaires d’Air France, leurs moteurs et leurs systèmes poursuivront une seconde vie au cœur de la chaîne mondiale de maintenance. Le CFM56 reste en effet le moteur le plus diffusé de l’histoire de l’aviation commerciale, avec une base installée encore considérable, et une demande soutenue en pièces de rechange et en moteurs de location, notamment pour les compagnies qui prolongent l’exploitation de leurs A320ceo ou 737NG.

Pour des acteurs comme FTAI, l’acquisition d’appareils en fin de vie économique permet de constituer un stock stratégique d’éléments révisables et de générer des revenus importants sur le long terme, tout en soutenant la disponibilité opérationnelle des flottes clientes. Cette économie circulaire de la pièce détachée devient un maillon essentiel de la transition : les cellules les plus anciennes quittent les lignes commerciales, mais leurs moteurs et composants continuent de « faire voler » des avions encore loin de la retraite.

Une page qui se tourne pour Air France

Pour les passionnés, la disparition progressive du « Babybus » marque la fin d’une singularité dans le paysage européen, celle du plus petit membre de la famille A320, longtemps associé aux navettes et liaisons régionales d’Air France. Pour la compagnie, elle s’inscrit dans une trajectoire clairement assumée : une flotte plus simple, plus jeune et plus économe, où les A220 et A350 occupent une place centrale dans la stratégie de décarbonation à horizon 2030.

Fin de règne pour l’A318 : Air France cède sept Airbus à FTAI Aviation 1 Air Journal

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