Alors que la guerre en Iran a pratiquement coupé le détroit d’Ormuz, principal corridor des exportations de produits pétroliers du Golfe, le directeur de l’Agence internationale de l’énergie alerte sur le fait que l’Europe ne disposerait « peut‑être que d’environ six semaines de carburant pour avions », tandis que les aéroports, via ACI Europe, alertent Bruxelles sur un risque de « pénurie systémique » dans les trois semaines si les flux ne reprennent pas.
Une alarme venue de l’AIE et des aéroports européens
Dans une interview accordée à l’Associated Press, Fatih Birol, directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), a livré un diagnostic sans détour : « En Europe, nous avons peut‑être six semaines environ de carburant pour avions » et « nous entendrons bientôt des informations selon lesquelles certains vols de la ville A à la ville B pourraient être annulés faute de kérosène ». L’économiste turc évoque même « la plus grande crise énergétique que nous ayons jamais connue », alimentée par le blocage des flux de pétrole, de gaz et de produits raffinés via le détroit d’Ormuz.
Cette alerte rejoint celle d’ACI Europe, la fédération des aéroports du continent, qui a écrit à la Commission européenne pour prévenir qu’« une pénurie systémique de kérosène d’aviation » pourrait devenir réalité « dans les trois semaines » si le passage par Ormuz ne reprend pas de manière stable et significative. Pour l’instant, Bruxelles admet un risque croissant mais souligne que l’approvisionnement immédiat reste assuré, tout en préparant des scénarios de crise pour les mois à venir.
Une dépendance historique au Golfe brutalement mise à nu
Avant la crise actuelle, le transport aérien européen consommait de l’ordre de 1,6 million de barils de kérosène par jour, dont environ 500 000 barils importés, selon les données de l’AIE citées par la presse italienne et anglo‑saxonne. Environ 75% de ces volumes importés provenaient du Moyen‑Orient, avec un rôle central des raffineries du Golfe, notamment le complexe d’Al‑Zour au Koweït, devenu en quelques années le premier fournisseur de carburant aviation de l’UE et du Royaume‑Uni.
Le détroit d’Ormuz, par lequel transite environ 40% des flux mondiaux de pétrole et une part significative des exportations de kérosène du Golfe vers l’Europe, est désormais quasiment fermé au trafic commercial en raison du conflit avec l’Iran. Les chargements de carburéacteur en provenance du Koweït, des Émirats arabes unis, de l’Arabie saoudite ou encore de Bahreïn sont à l’arrêt depuis plusieurs semaines, après un dernier afflux de cargaisons chargées avant le déclenchement des hostilités.
L’« airbag » américain : un boom des importations venu des États‑Unis
Pour l’instant, ce sont les États‑Unis qui jouent le rôle d’« airbag » de l’aviation européenne. En avril, près de 40% des importations de kérosène vers l’Europe proviendraient du marché américain, contre une moyenne d’environ 3% seulement sur les deux dernières années, selon les données de flux citant Kpler et d’autres plateformes de suivi maritime reprises par la presse italienne.
Sans cette contribution record des raffineries américaines, les arrivées de carburant d’aviation sur le continent seraient mécaniquement retombées à environ 245 000 barils par jour, complétées par quelques cargaisons africaines ou asiatiques, ce qui aurait précipité une pénurie immédiate. Malgré cet afflux, l’AIE prévient que la région reste « exposée à des pénuries dans les mois à venir », faute de pouvoir remplacer intégralement les volumes en provenance du Golfe.
Stockages fragiles et rationnement en vue dans certains aéroports
Au‑delà des grands équilibres d’importations, c’est la gestion des stocks dans les aéroports et les dépôts qui inquiète. D’après ACI Europe et plusieurs sources sectorielles, certains pays ne disposeraient que de 8 à 10 jours de réserves de carburant aviation, et de nombreux aéroports européens n’ont que 3 à 5 jours de stock.
À partir de juin, des scénarios de rationnement sont évoqués pour plusieurs plates‑formes, avec des livraisons contingentées, des priorités données aux vols long‑courriers ou stratégiques, voire la nécessité de réduire le programme de vols pour tenir dans la durée. Une responsable de Lufthansa, Grazia Vittadini, a ainsi expliqué à Reuters que « nos fournisseurs de carburant pour avions modifient les horizons temporels de leurs prévisions et ne sont plus enclins à fournir des estimations au‑delà d’un mois », signe d’une visibilité devenue extrêmement limitée.
Un continent très inégal face au choc du kérosène
Cette crise révèle de fortes disparités entre pays européens, selon la structure de leur système énergétique et leur tissu de raffineries. L’Espagne, qui dispose de huit raffineries et reste exportatrice nette de carburéacteur, apparaît relativement protégée à court terme, quand le Royaume‑Uni couvre près de 65% de sa demande de jet fuel par des importations et figure parmi les États les plus exposés.
D’autres pays de l’UE, dépendants des approvisionnements maritimes via le Golfe et disposant de capacités de raffinage limitées, pourraient se retrouver en difficulté plus rapidement si les flux alternatifs ne se renforcent pas. Les analyses d’Argus Media et d’autres cabinets spécialisés montrent que, dans les scénarios les plus pessimistes, certains États membres pourraient se retrouver à court de kérosène en quelques mois seulement si la fermeture d’Ormuz se prolonge et si les importations de substitution n’augmentent pas.
Pression maximale sur les prix et sur les compagnies aériennes
Les tensions sur l’offre se traduisent déjà par une envolée des prix de gros du kérosène en Europe. Le « jet crack » – l’écart entre le prix du carburéacteur et celui du brut – a bondi à des niveaux inédits depuis le début de la guerre, certains indicateurs de marché dépassant même les sommets atteints lors de l’embargo européen sur les produits raffinés russes en 2023.Pour les compagnies aériennes, le choc est double : hausse brutale de la facture carburant, qui pèse jusqu’à un tiers de leurs coûts d’exploitation, et risque de ne pas être livrées dans certains aéroports si les stocks se resserrent. Plusieurs transporteurs européens reconnaissent en coulisses qu’ils se préparent à des scénarios d’annulation ciblée de vols, d’augmentation des tarifs et de révision de leurs plans de capacité pour l’été 2026.
Bruxelles sommée d’agir : achats conjoints et obligations de raffinage
Face à cette menace, les acteurs du secteur aérien multiplient les appels à une réponse coordonnée au niveau européen. ACI Europe demande à la Commission d’améliorer la surveillance des flux de jet fuel, de mettre en place une cartographie fine des capacités de production et des stocks, et d’envisager des achats conjoints de kérosène sur le modèle de ce qui a été fait pour le gaz après l’invasion de l’Ukraine.
Des pistes sont également évoquées pour lever temporairement certaines contraintes réglementaires sur la production et la logistique des carburants, fixer des obligations spécifiques de production de jet fuel aux raffineries européennes ou encore permettre aux producteurs d’affecter une partie de leurs marges à l’accélération des investissements dans les carburants durables (SAF). Dans l’immédiat, l’une des priorités serait de maximiser l’utilisation des capacités de raffinage existantes sur le continent, tout en sécurisant des flux additionnels depuis l’Amérique du Nord, l’Afrique de l’Ouest et l’Asie.
@Boeing
Aucun commentaire !