L’Ejército del Aire y del Espacio s’apprête à retirer ses deux Airbus A310‑300 de transport prioritaire, connus sous la désignation T.22, au profit de gros‑porteurs plus modernes pour les déplacements du gouvernement et de la famille royale. Dans la droite ligne de la politique industrielle de Madrid, le futur duo devrait rester européen, avec l’A330‑900 et surtout l’A350‑900 en tête de liste, à condition de trouver des appareils d’occasion à un coût raisonnable.
Vingt‑trois ans de service pour les A310 espagnols
Entrés en service en 2003 au sein de l’Ala 45, basée sur la Base Aérea de Torrejón, près de Madrid, les deux Airbus A310‑300 ont remplacé les quadriréacteurs Douglas DC‑8‑52 (désignés T.15) alors à bout de souffle. Ces appareils acquis de seconde main ont reçu la désignation T.22 dans la codification espagnole, et ont rapidement trouvé leur place dans le dispositif de transport prioritaire de l’État.
À l’origine, un seul DC‑8 était entièrement dédié aux missions VIP, le second assurant principalement le fret et certaines liaisons longues distances, ce schéma ayant été reproduit à l’arrivée des A310, non sans débats au Parlement sur l’opportunité de disposer de deux avions de transport de hautes personnalités. La logique d’un appareil réservé au gouvernement et d’un autre à la famille royale a toutefois fini par s’imposer, offrant à l’Espagne une continuité de service et une certaine flexibilité diplomatique.
Un retrait dicté par la maintenance… et l’image
Si les A310 espagnols n’affichent « que » un peu plus de deux décennies de service sous cocarde nationale, leur succession devient désormais urgente pour des raisons essentiellement économiques et logistiques. L’Airbus A310 n’est plus produit depuis 1998, ce qui raréfie les pièces détachées et renchérit les opérations de maintenance lourde, au point de transformer le soutien de flotte en véritable casse‑tête budgétaire pour l’aviation espagnole.
À ces considérations s’ajoute la question d’image, essentielle pour des avions qui incarnent la représentation internationale de l’État. Un gros‑porteur des années 1980, aussi robuste soit‑il, affiche des cabines, une signature sonore et une empreinte environnementale en décalage avec les standards européens de 2026, à l’heure où d’autres capitales, comme Berlin, ont déjà basculé sur des biréacteurs de dernière génération pour leurs vols gouvernementaux.
Fidélité à Airbus et options privilégiées
La probabilité de voir un Boeing entrer dans la flotte de transport prioritaire espagnole est quasi nulle, tant Madrid affiche depuis des années sa préférence pour les plateformes européennes dès qu’une alternative crédible existe. Les commandes récentes en matière d’hélicoptères et d’avions de combat, largement orientées vers Airbus Helicopters et Airbus Defence and Space, s’inscrivent dans une logique politique et industrielle assumée de soutien à la filière aéronautique européenne.
Dans ce contexte, deux modèles sont au centre des discussions pour remplacer les A310 : l’A330‑900, best‑seller de la famille A330neo, et l’A350‑900, fleuron long‑courrier d’Airbus. L’A330neo, lancé en 2014 et entré en service fin 2017 chez TAP Air Portugal, offre une réduction de consommation d’environ 14% par siège par rapport à l’A330ceo classique, tout en conservant une architecture éprouvée et un rayon d’action accru. L’A350‑900, de son côté, se positionne au sommet de l’offre long‑courrier européenne, avec une structure allégée, une motorisation Rolls‑Royce Trent XWB à haut rendement et des systèmes de dernière génération, au point d’être régulièrement présenté comme l’un des avions commerciaux les plus avancés au monde.
La contrainte du marché de l’occasion
Si, sur le papier, l’A350‑900 pourrait incarner le choix le plus prestigieux pour l’Espagne, la réalité du marché pèse lourd dans l’équation. Les appareils de ce type, en service depuis 2015, restent très prisés par les compagnies aériennes, qui les gardent en flotte pour profiter de leurs performances économiques, et le marché de l’occasion y demeure extrêmement étroit. À l’inverse, l’A330‑900 commence à se diffuser plus largement, en particulier auprès de transporteurs de réseau en cours de modernisation de flotte, ce qui ouvre davantage de perspectives pour des acquisitions de seconde main ou des montages financiers incluant des appareils déjà exploités.
Pour l’Ejército del Aire y del Espacio, l’enjeu est double : trouver deux appareils disponibles à un horizon compatible avec le retrait des A310, et négocier un prix d’acquisition et de conversion cabine compatible avec les budgets de défense. La cabine VIP, avec ses espaces de travail sécurisés, ses zones de repos et ses communications protégées, représente en elle‑même un investissement significatif, comme l’a montré l’expérience allemande avec l’aménagement de ses A350 gouvernementaux par Lufthansa Technik.
L’exemple allemand : l’A350 déjà en service VIP
L’A350 dispose déjà d’une référence notable dans le domaine du transport gouvernemental avec la Luftwaffe, devenue en 2020 la première force aérienne au monde à exploiter le biréacteur européen en configuration VIP. L’un de ces appareils, surnommé « Merkel One » par la presse lors de sa mise en service, a été livré après transformation en Allemagne pour assurer les déplacements de la chancelière et des plus hauts responsables politiques.
Selon la Bundeswehr, ces A350 remplacent progressivement un Airbus A310‑300 et deux A340‑300, en apportant un gain de fiabilité, de rayon d’action et de confort, dans une configuration modulable entre vols gouvernementaux et missions de transport stratégique. Ce retour d’expérience, très suivi par les autres capitales européennes, ne peut qu’alimenter la réflexion espagnole, surtout si Madrid opte pour le même type d’appareil, avec à la clé des synergies potentielles en matière de support industriel et de partage de bonnes pratiques.
©Ejercito del Aire y del Espacio
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