Aux États‑Unis, Spirit Airlines, l’un des principaux transporteurs à bas coût, a annoncé début mai l’arrêt de ses opérations, incapable d’absorber la facture carburant liée à la guerre au Moyen-Orient. Déjà fragilisée par la concurrence et des restructurations, la low cost américaine a subi « le coup fatal » sur un modèle fondé sur des marges très faibles.
« Cette hausse des coûts ne nous a laissé d’autre option que d’organiser un arrêt progressif de nos opérations », a reconnu son PDG Dave Davis. Pour les économistes, cette faillite, la première d’une grande compagnie américaine depuis plus de 25 ans, constitue un signal d’alarme pour le low cost mondial.
Treize compagnies européennes dans la zone rouge
En Europe, la hausse du kérosène menace plusieurs transporteurs déjà fragiles. Selon le Corriere della Sera, treize compagnies aériennes européennes pourraient manquer de liquidités entre juillet et août si la crise se prolonge. Le quotidien italien explique avoir eu accès à deux listes concordantes de compagnies aériennes européennes jugées vulnérables, principalement des transporteurs de taille petite ou moyenne, ou des low cost long‑courrier déjà en difficulté.
« Une vague de faillites s’ouvre, accélérée par un prix du kérosène qui a doublé en deux mois », alertent des économistes cités par le Corriere della Sera. Trois indicateurs clés permettent d’évaluer la solidité des compagnies aériennes en cette période de crise : liquidité, structure de la dette – notamment les loyers d’avions – et couverture carburant. Beaucoup de compagnies aériennes européennes avaient une couverture raisonnable (moyenne ~70-80 % pour l’année), mais les hausses extrêmes ont quand même poussé à des hausses de tarifs, surcharges et ajustements de capacité. Les low-cost et compagnies aériennes plus petites comme airBaltic ou Wizz Air ont été les plus touchées. SAS fait figure d’exception avec sa couverture carburant nulle.
Norse, airBaltic, SAS… des cas particulièrement exposés
La compagnie aérienne norvégienne Norse Atlantic, positionnée sur le low cost long‑courrier avec des Boeing 787, reste en première ligne. Ses capitaux propres étaient négatifs de près de 240 millions d’euros fin 2025. Elle a lancé une augmentation de capital de 95 millions et un prêt de 60 millions, tout en supprimant environ 2 000 vols entre avril et septembre.
La compagnie aérienne lettone airBaltic, en quête d’au moins 150 millions d’euros avant la crise, est aussi menacée. Le cabinet SP Global Ratings juge sa liquidité « critique », malgré un prêt de 30 millions d’euros accordé par l’État.
Parmi les plus exposés figure également SAS, qui a abandonné sa couverture carburant. Elle pourrait voir sa facture annuelle, estimée à un milliard d’euros, doubler en 2026 si les prix restent élevés. Pour amortir le coût, elle a déjà instauré une surcharge carburant sur ses billets d’avion, tout comme une grande majorité des compagnies aériennes européennes. Heureusement, SAS est désormais adossée à Air France‑KLM, et pourrait bénéficier du soutien du groupe franco-néerlandais.
D’autres petits transporteurs, notamment en Espagne, en Italie ou en Europe centrale, figurent également parmi les compagnies à surveiller.
Un kérosène deux fois plus cher, des couvertures qui s’effritent
En Europe, la tonne de jet fuel a atteint jusqu’à 1 900 dollars en avril, soit plus du double de fin février, en raison des perturbations liées au conflit iranien et à la fermeture du détroit d’Ormuz.
À court terme, les compagnies restent partiellement protégées grâce à des couvertures portant sur 70 à 80% de leurs besoins. Ryanair, par exemple, a sécurisé environ 80% de son carburant, mais a dû payer 100 millions de dollars supplémentaires en mars et avril, et pourrait subir un surcoût annuel de 600 millions.
EasyJet affiche pour l’instant une situation plus confortable, grâce à une politique de couverture jugée solide, avec environ 70 à 80% de ses besoins estivaux sécurisés à des niveaux nettement inférieurs aux prix actuels du marché. La low cost britannique n’est pas totalement indemne pour autant : la part non couverte lui a déjà coûté quelque 25 millions de livres supplémentaires en mars, et chaque hausse de 100 dollars la tonne de kérosène représente plusieurs dizaines de millions de coûts additionnels sur le second semestre.
Le problème est que ces couvertures diminueront en pleine saison estivale. « Certaines compagnies n’auront plus que 30 à 40% de leur kérosène à prix plafonnés », préviennent des analystes. Les hausses peuvent être répercutées sur les billets, mais dans une limite imposée par la sensibilité des clients aux prix.
Wizz Air se veut rassurante, mais lance l’alerte
Le patron de Wizz Air, József Váradi, alerte sur un risque d’arrêts d’activité en Europe d’ici l’automne si les prix restent élevés. Il évoque un « risque de fermeture » pour les transporteurs les plus fragiles, surtout en cas de ralentissement des réservations. Il affirme toutefois la solidité de la low cost hongroise, avec une couverture carburant de 83% et plus de 2 milliards d’euros de trésorerie.
« Je ne crois pas qu’une compagnie soit mieux protégée que Wizz Air », assure-t-il. Malgré cela, les avertissements sur ses résultats et la volatilité boursière montrent que même les acteurs les mieux armés restent exposés.
Un modèle low cost sous tension
La crise du kérosène fragilise directement le modèle low cost, fondé sur des coûts unitaires bas et des marges limitées. « Il devient presque impossible d’absorber une hausse durable du prix du kérosène sans déséquilibrer le système », résume un économiste.
Les compagnies aériennes les plus solides devraient s’adapter en ajustant leur offre et leurs tarifs avec une surcharge carburant. Les autres, déjà endettées ou peu rentables, risquent d’entrer dans une zone de fortes turbulences à l’approche de l’automne.
@airBaltic
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