Technip Energies, Airbus, Safran et le groupe coopératif Tereos ont signé un accord pour créer Rebound, une coentreprise dédiée au développement d’une unité industrielle de carburant d’aviation durable au port de Dunkerque (Nord), basée sur la technologie Alcohol-to-Jet (AtJ).
Avec une capacité cible d’environ 160 000 tonnes de SAF par an à partir d’éthanol avancé issu de résidus agricoles et forestiers, ce futur site ambitionne de renforcer la souveraineté énergétique européenne, de soutenir le leadership industriel français dans la transition énergétique et de contribuer au respect des nouveaux mandats européens d’incorporation de carburants durables.
Rebound : une coentreprise française pour un SAF « du champ à l’avion »
Annoncé à Paris le 9 juin 2026, l’accord entre Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos prévoit la création de Rebound, une coentreprise chargée de développer un projet de production de SAF à grande échelle au port de Dunkerque, dans les Hauts-de-France. L’usine viserait une capacité annuelle d’environ 160 000 tonnes de carburant d’aviation durable, ce qui en ferait l’une des plus importantes installations AtJ en Europe, dans un contexte où les volumes de SAF restent encore très inférieurs aux besoins projetés du secteur.
Selon le communiqué, l’objectif est de structurer une chaîne de valeur intégralement européenne, depuis la biomasse agricole jusqu’au carburant livré aux compagnies aériennes, sous la bannière d’une initiative portée par quatre acteurs français de premier plan. Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos entendent ainsi proposer une réponse industrielle « du champ à l’avion », articulant approvisionnement en éthanol avancé, conversion en SAF, logistique portuaire et débouchés aéronautiques en Europe.
Une usine AtJ de 160 000 tonnes par an à Dunkerque
Le projet Rebound repose sur la technologie Alcohol-to-Jet, qui permet de convertir de l’éthanol avancé – produit à partir de résidus agricoles et forestiers – en carburant d’aviation durable conforme aux normes ASTM, pouvant être mélangé au kérosène conventionnel et utilisé dans les moteurs et avions actuels. Cette voie de production est déjà reconnue dans la réglementation européenne et considérée comme l’une des options les plus prometteuses, compétitive en coût, pour augmenter rapidement l’offre de SAF à partir de ressources non alimentaires.
Avec une capacité visée de 160 000 tonnes par an, l’installation de Dunkerque se situerait dans le haut du panier des projets AtJ européens, là où la plupart des unités actuellement en service ou en développement se situent encore dans la tranche des dizaines de milliers de tonnes par an. À titre d’illustration, les besoins de SAF pour respecter ReFuelEU Aviation sont estimés à environ 4 millions de tonnes par an en 2030, puis plus de 40 millions de tonnes à l’horizon 2050, ce qui montre à la fois l’importance de Rebound et le fait qu’il ne représentera qu’une fraction des volumes requis.
Un levier clé pour répondre à ReFuelEU Aviation
Le projet s’inscrit dans le cadre du règlement européen ReFuelEU Aviation, qui impose aux fournisseurs de carburant une part minimale de SAF dans le kérosène livré aux aéroports européens, avec une trajectoire de 2% en 2025, 6% en 2030 puis jusqu’à 70% en 2050. Cette montée en puissance réglementaire est présentée par Bruxelles comme l’un des principaux leviers pour décarboner le transport aérien, en complément des progrès sur l’efficacité énergétique des appareils et des travaux de plus long terme sur l’hydrogène et les carburants de synthèse.
Les mandats d’incorporation vont entraîner une explosion de la demande de SAF en Europe : des analyses de marché estiment les besoins à environ 1,2 million de tonnes par an en 2025, puis 4 millions de tonnes en 2030, avant de dépasser 40 millions de tonnes en 2050. Dans ce contexte, Rebound apparaît comme une pièce d’un puzzle beaucoup plus vaste, la France cherchant à se positionner non seulement comme un grand pays d’aviation mais aussi comme un centre de production de carburants durables, au même titre que pour les futurs e‑fuels.
Alcohol-to-Jet : une filière avancée basée sur les résidus
La voie Alcohol-to-Jet consiste à transformer un alcool – en pratique l’éthanol ou l’isobutanol – en hydrocarbures adaptés à l’aviation, via une succession d’étapes de déshydratation, oligomérisation, hydrogénation et fractionnement, jusqu’à obtenir un carburant compatible avec la spécification ASTM D7566. L’intérêt, du point de vue réglementaire européen, est que les matières premières peuvent provenir de résidus ou de déchets (résidus agricoles, résidus forestiers, sous-produits de l’industrie agroalimentaire) et non de cultures alimentaires dédiées, ce qui limite le risque de concurrence avec l’alimentation et de changement d’affectation des sols.
En France, la filière bioéthanol dispose déjà d’une base industrielle significative, notamment autour des betteraves sucrières et des céréales, et s’oriente progressivement vers l’éthanol « avancé » issu de coproduits ou de résidus, conformément aux exigences de la directive européenne sur les énergies renouvelables. « Nous sommes ravis de contribuer, à travers Rebound, à l’émergence de l’industrie Alcohol-to-Jet en France, au service de la décarbonation du secteur aérien », souligne Jérôme Bos, Chief Strategy Officer de Tereos, en rappelant que ce projet s’inscrit dans la mission du groupe de « développer des chaînes de valeur industrielles bas carbone en créant de la valeur à partir de la production agricole ».
Un site portuaire stratégique à Dunkerque
Un jalon important a déjà été franchi : le port de Dunkerque a attribué à Technip Energies un site industriel dans le nord de la France, site qui sera mis à disposition de la coentreprise Rebound une fois celle-ci finalisée. Le choix de Dunkerque offre des atouts logistiques majeurs, avec un accès direct aux flux maritimes pour l’import ou l’export de matières premières et de produits, une bonne connexion ferroviaire et routière, ainsi qu’un environnement déjà tourné vers les projets de transition énergétique (hydrogène, éolien offshore, chimie bas carbone).
Pour le projet, cette implantation devrait faciliter l’acheminement de l’éthanol avancé, la distribution du SAF vers les dépôts de carburant aviation français et européens, et simplifier certaines démarches administratives via un guichet portuaire habitué à l’accueil de grands projets industriels. Technip Energies souligne que ce site contribuera à offrir « de forts avantages logistiques pour l’approvisionnement en matières premières et le transport des produits, ainsi qu’une voie d’autorisation simplifiée », une dimension clé compte tenu des délais et contraintes de permis pour ce type d’infrastructures.
Safran et Airbus : ancrer une filière SAF compétitive en Europe
Dans la phase actuelle de développement, Technip Energies assurera le rôle de développeur principal du projet et de prestataire d’ingénierie, apportant son expertise en montée en échelle de technologies et en exécution de projets complexes. Airbus et Safran rejoignent Rebound comme partenaires industriels, facilitateurs de contrats d’enlèvement (offtake) et acheteurs potentiels de SAF, assurant ainsi un débouché naturel vers les compagnies aériennes et motoristes qui opèrent déjà avec des mélanges de carburants durables.
Pour Safran, qui travaille déjà sur la compatibilité de ses moteurs avec des taux croissants de SAF et sur les futures architectures propulsives, le développement d’une filière industrielle compétitive en Europe est un enjeu stratégique. « Développer des carburants d’aviation durables à grande échelle est essentiel pour décarboner le transport aérien. Ce projet ambitieux rassemble des expertises françaises et européennes de premier plan, soutenant l’émergence d’une industrie du SAF compétitive », résume Nathalie Stubler, Chief Sustainability Officer de Safran, qui rappelle que ce positionnement est « pleinement aligné » avec la stratégie du groupe en matière de réduction des émissions et d’investissement dans des solutions durables via Safran Corporate Ventures.
Airbus, de son côté, met en avant le fait que la disponibilité de SAF en volumes significatifs constitue un prérequis pour atteindre ses objectifs de réduction d’empreinte carbone sur flotte existante, en parallèle du développement de l’avion à hydrogène prévu pour entrer en service autour de 2035. « Avec les énergies renouvelables confrontées à des vents contraires au niveau mondial, Airbus travaillera avec ses partenaires pour ouvrir une nouvelle voie SAF en France, l’Alcohol-to-Jet, afin d’accroître la disponibilité de carburants moins carbonés », indique Julie Kitcher, qui décrit Rebound comme « une étape essentielle pour l’écosystème SAF en Europe ».
Une feuille de route encore soumise à décision finale
L’accord signé porte sur le financement de la phase de développement du projet, incluant les études d’ingénierie et l’ensemble des activités nécessaires avant une décision finale d’investissement (FID). La création effective de la coentreprise Rebound reste soumise aux conditions de clôture habituelles et aux différentes approbations réglementaires, avec une finalisation attendue au second semestre de cette année. Si la FID se confirme à l’issue de cette phase, le projet rejoindrait la liste grandissante des unités SAF européennes, sur un marché encore naissant mais poussé par une trajectoire réglementaire exigeante, des signaux de demande croissante des compagnies et la volonté affichée des industriels d’ancrer cette nouvelle filière sur le continent.
@ATR
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