Décarboner l’aviation : les ONG ciblent les classes premium, le voyage d’affaires cherche l’équilibre

Faut‑il réduire, voire supprimer, les classes Affaires et Première pour décarboner l’aviation ? La question ne concerne plus seulement les ONG environnementales : elle touche désormais au cœur du modèle économique des compagnies aériennes et du voyage d’affaires, et plus largement de la mobilité professionnelle. Car les sièges premium sont à la fois ceux qui émettent le plus de CO₂… et ceux qui assurent une grande partie de la rentabilité des vols long‑courriers.

Des chiffres qui ciblent les sièges premium

Plusieurs travaux récents montrent que les trajets effectués en Première ou en Affaires génèrent jusqu’à cinq fois plus d’émissions de CO₂ par passager‑kilomètre que ceux réalisés en classe Économie. Une étude commandée par Greenpeace Europe estime ainsi que 14 % des passagers – ceux qui voyagent en Première ou en Affaires – sont responsables de 36 % des émissions de l’aviation commerciale. En clair, les classes premium concentrent une part disproportionnée des émissions de carbone pour une minorité de voyageurs, souvent des grands voyageurs d’affaires en déplacement professionnel ou des passagers financièrement aisés.

Une autre étude, menée notamment par l’université d’Oxford et analysant plus de 27 millions de vols en 2023, va plus loin : elle conclut que la combinaison de trois leviers – suppression des sièges premium au profit d’une configuration tout‑Écocomie, utilisation systématique des avions les plus sobres et hausse du taux de remplissage à 95 % – pourrait réduire les émissions mondiales de l’aviation de 50 % à 75 %. Selon ces chercheurs, reconfigurer les cabines en tout‑Économie permettrait déjà de baisser les émissions de 22 % à 57 %, sans diminuer le nombre de vols, simplement en utilisant mieux la capacité des gros-porteurs.

Pour les ONG environnementales comme Greenpeace, Transport & Environment (T&E) et le Réseau Action Climat, la réduction des sièges premium est un levier prioritaire. Elles plaident pour une fiscalité climatique plus forte sur les billets Affaires et Première, voire pour une diminution progressive des capacités en cabines premium, au profit de configurations plus denses. L’objectif : faire contribuer davantage ceux qui ont l’empreinte la plus lourde, tout en finançant la transition via des investissements dans des avions plus sobres et les carburants durables.

« La planète va mal, c’est une vraie question »

Pour Philippe Taïeb, président de l’agence de voyages d’affaires Jancarthier et acteur de longue date de la mobilité professionnelle en France, le constat climatique n’est pas contesté. « La planète va mal, c’est une vraie question », reconnaît‑il. Mais il refuse de réduire le débat à une opposition entre « bons » passagers Économie et « mauvais » passagers premium.

Selon lui, la classe Affaires répond à un besoin précis du voyage d’affaires et des politiques de la mobilité professionnelle. « Les grandes entreprises envoient leurs collaborateurs sur des missions stratégiques, souvent sur des vols long‑courriers de nuit, avec l’attente qu’ils soient opérationnels dès l’atterrissage », explique‑t‑il. « Dire que la solution, c’est de supprimer la Business, c’est méconnaître la réalité du voyage d’affaires. »

Un équilibre fragile pour la rentabilité des compagnies aériennes

Au‑delà de l’empreinte carbone, se pose la question du modèle économique des compagnies aériennes. Les recettes générées par la Business et la Première sont souvent déterminantes pour la rentabilité des lignes long‑courriers, y compris pour maintenir une offre Économie à des tarifs accessibles. Réduire fortement ces cabines premium, comme le suggèrent les scénarios de reconfiguration tout‑Économie, reviendrait à changer en profondeur la structure de revenus du transport aérien.

Philippe Taïeb estime qu’une remise en cause trop brutale des classes premium pourrait peser sur l’accessibilité globale des déplacements professionnels et fragiliser certaines lignes, en particulier celles qui s’appuient fortement sur la clientèle corporate. Pour les compagnies aériennes, la disparition de la Business pourrait se traduire soit par des hausses de tarifs en Économie, soit par la fermeture de routes jugées non rentables.

Par ailleurs, selon le patron de l’agence de voyages d’affaires Jancarthier, la ligne de fracture passe par la capacité des entreprises françaises à suivre ces évolutions dans leurs politiques de voyage professionnel. « La vraie question, c’est la capacité des entreprises françaises à suivre. Si une entreprise ne peut pas investir 1 000 ou 1 500 euros dans un déplacement à Rio, elle n’ira pas à Rio. Les marchés publics, qui représentent une grosse part du business travel en France, ont aujourd’hui les deux pieds sur le frein. La France n’a plus les moyens, les budgets se resserrent, les classes de voyage se dégradent, de la 1ère à la 2è classe en train, de l’Affaires à la Premium économie ou à l’économie en avion », détaille-t-il.

Le risque de déplacer le problème

Les ONG rétorquent que le confort dans le ciel n’est pas un droit acquis à l’heure de l’urgence climatique, et que le secteur aérien doit assumer une forme de décroissance ciblée sur les segments les plus émetteurs. Mais côté business travel et entreprises clientes, on redoute des effets de bord : transfert vers l’aviation privée, multiplication d’itinéraires plus longs ou report sur des compagnies aériennes moins régulées.

« Si vous réduisez drastiquement l’offre en Business sans alternative crédible, certains voyageurs se reporteront vers l’aviation privée, infiniment plus émettrice par passager, ou multiplieront les correspondances pour trouver un produit qui leur convient », prévient Philippe Taïeb. « On peut finir par déplacer le problème plutôt que le résoudre. »

Vers une sobriété négociée du voyage d’affaires ?

Sur un point, ONG et acteurs du voyage d’affaires s’accordent : le secteur du business travel ne pourra pas continuer comme avant. Les premières évolutions sont déjà visibles dans les politiques voyages des entreprises, de plus en plus formalisées comme des politiques de voyage professionnel, sous la double pression des budgets et des objectifs RSE : davantage de réunions à distance, restrictions sur les vols courts, plus de critères CO₂ dans les appels d’offres de mobilité professionnelle, bascule de certains trajets de la Business vers la Premium Économie ou tout simplement l’Économie.

« Les entreprises ont déjà commencé à revoir leurs politiques voyages », observe Philippe Taïeb. « On voit plus de visio, plus de critères environnementaux, plus de trajectoires basculées en Économie. Mais la clé, ce n’est pas l’interdiction pure et simple. C’est la négociation : trouver un compromis entre confort, productivité et impact climatique. »

Pour Greenpeace, T&E et le Réseau Action Climat, cette « sobriété négociée » devra malgré tout se traduire, à terme, par une réduction réelle de l’offre premium et une taxation plus forte des voyageurs les plus émetteurs. Pour les acteurs du voyage d’affaires, elle devra rester compatible avec la capacité des entreprises à se déplacer et avec la soutenabilité économique des compagnies aériennes, au cœur de la mobilité professionnelle internationale.

Sobriété pour les uns, jets privés pour les élites

Entre justice climatique et réalité économique, le futur des classes premium se joue donc désormais à trois voix : ONG, compagnies aériennes et clients corporate. Une chose semble acquise : le voyage d’affaires ne pourra plus ignorer longtemps la question climatique, ni s’exonérer du débat sur le rôle des sièges premium dans la décarbonation de l’aviation.

Pour Philippe Taïeb, ce débat ne pourra toutefois être crédible que si l’exemple vient d’en haut. « De toute façon, tant que nos dirigeants — ceux qui sont censés nous montrer le chemin, je parle des chefs d’État et des responsables politiques — n’appliqueront pas eux-mêmes ces règles, le discours restera incohérent. Franchement, ils nous fatiguent. Bruxelles vient d’augmenter son budget voyage. » Il fait référence à la récente décision des institutions européennes d’augmenter de 50 % l’enveloppe consacrée aux jets privés et aux vols à la demande de leurs dirigeants, au moment même où l’Union européenne appelle à une réduction des émissions du transport aérien.

De quoi alimenter le sentiment de décalage, côté professionnels du business travel comme côté voyageurs d’affaires, entre les injonctions à la sobriété imposées au secteur aérien et les pratiques de ceux qui fixent les règles.

@Air Dolomiti