À Rome, le bras de fer s’intensifie entre Ryanair et Aeroporti di Roma (AdR) autour des charges aéroportuaires, des plafonds de vols et des incitations commerciales accordées aux compagnies low cost.
Tandis que l’irlandaise menace de geler sa croissance dans la capitale, Wizz Air poursuit son offensive à Fiumicino, soutenue par un accord d’incitations estimé à près de 20 millions d’euros par an.
Ryanair et AdR, un conflit de longue haleine
Depuis plusieurs années, Ryanair reproche à AdR des coûts « excessifs » à Fiumicino comme à Ciampino et accuse les autorités italiennes de freiner la croissance du trafic par la combinaison de hausses tarifaires et de taxes municipales. L’aéroport secondaire de Ciampino est en outre soumis à un plafond légal de 65 mouvements quotidiens, lié aux nuisances sonores, que la compagnie veut voir relevé, sans succès jusqu’ici.
Dans un communiqué publié en janvier 2026, Ryanair a annoncé un programme été 2026 sans croissance à Rome, malgré 16 appareils basés (10 à Fiumicino, 6 à Ciampino), 75 routes et 10,6 millions de passagers annuels, citant « l’augmentation des tarifs ADR (+44% à Ciampino et +15% à Fiumicino d’ici 2028) et la régressive taxe communale sur les passagers au départ ». « Ces politiques anti‑croissance rendent Rome de moins en moins compétitive par rapport à d’autres grandes capitales », affirme le PDG Eddie Wilson, qui conditionne tout nouvel investissement à un allègement des charges et à la levée des plafonds de vols.
Wizz Air, nouvel atout de Fiumicino
Sur le même terrain, Wizz Air poursuit une stratégie diamétralement opposée en consolidant sa présence à Fiumicino avec un plan d’expansion soutenu par AdR. Selon des sources internes de la compagnie citées par le Corriere della Sera, l’accord commercial signé avec le gestionnaire romain représente entre 18 et 20 millions d’euros d’incitations par an, un montant que ni l’aéroport ni le transporteur ne confirment officiellement.
Cette montée en puissance se traduit dans les chiffres de capacité : en 2026, l’offre de sièges de Ryanair au départ de Fiumicino ne progresse que de 3% par rapport à 2025, soit un tiers de sa croissance moyenne en Italie, tandis que celle de Wizz Air est huit fois plus rapide. La low cost hongroise dépasse ainsi Ryanair et devient le deuxième transporteur de Fiumicino, derrière ITA Airways, renforçant la dimension de hub « premium » voulue par AdR, tournée vers l’international et les marchés extra‑européens.
Incitations sous conditions et bataille de chiffres
Au cœur de la polémique, Ryanair accuse AdR de réserver les meilleurs « packages » d’incitations à Wizz Air et de refuser de soutenir la croissance de ses opérations romaines sans contreparties jugées irréalistes. La société de gestion rétorque qu’elle n’accorde « pas d’incitations discrétionnaires » et que les aides sont strictement liées à « l’ouverture de nouvelles lignes, l’augmentation des fréquences et le développement de marchés jugés stratégiques ».
Selon plusieurs sources citées par le Corriere, Ryanair n’aurait jamais présenté un véritable plan d’expansion pour Rome et refuserait de se faire dicter une liste de routes en échange de réductions. L’Irlandaise demanderait par ailleurs la levée des restrictions à Ciampino, un point jugé incompatible avec les objectifs environnementaux et de qualité de service poursuivis par AdR.
La bataille se joue aussi sur le terrain des chiffres. Jason McGuinness, directeur commercial de Ryanair, assure que « dans les deux ou trois prochaines années, les coûts aéroportuaires à Fiumicino atteindront 50 euros par passager, quand notre tarif moyen de base est de 51 euros ». AdR parle au contraire d’« affirmation sans fondement » et assure que « les tarifs à Rome sont aux mêmes niveaux qu’en 2016 et donc 12% plus bas en termes réels », pour un niveau moyen de 29 euros par passager au départ, appelé à augmenter de « seulement 2 euros dans les années à venir ».
Rome Fiumicino : de grandes ambitions
Le dossier romain illustre les tensions structurelles entre le modèle low cost, fondé sur des incitations fortes et des coûts d’infrastructure compressés, et la stratégie de montée en gamme des grands hubs européens. Ryanair et Wizz Air, qui ont alimenté l’essentiel de la reprise post‑Covid en Europe avec des flottes de Boeing 737 et d’Airbus A320/A321, se montrent particulièrement offensives pour obtenir remises et soutiens publics en échange de nouvelles lignes et de bases locales.
Pour AdR, qui vise à faire de Fiumicino un hub capable de rivaliser avec Istanbul tout en consolidant son rôle de base principale d’ITA Airways, l’enjeu est d’équilibrer le développement des liaisons intercontinentales avec la nécessité de maintenir des flux densifiés sur le court et moyen‑courrier. « Fiumicino est plus compétitif que les aéroports comparables, offrant une qualité bien supérieure », insiste l’exploitant, rappelant les classements qui en font le premier aéroport européen depuis plusieurs années pour la qualité de service. Pour répondre à la demande de trafic estimée jusqu’à 100 millions de passagers à l’horizon 2046, ADR a par ailleurs lancé un Sustainable Development Plan de l’ordre de 9 milliards d’euros, inscrit dans un nouveau master plan qui projette Fiumicino parmi les grands hubs de l’hémisphère occidental.
@Wizz Air
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