EasyJet a choisi Apollo comme repreneur privilégié, en annonçant un nouvel « accord de principe » sur une offre de 5,7 milliards de livres, jugée plus attractive que celle précédemment négociée avec Castlelake et qu’elle ne recommande plus à ses actionnaires.
Derrière ce bras de fer financier, la low-cost britannique reste fragilisée par la flambée des coûts du carburant liée au conflit au Moyen-Orient, tandis que les pilotes français d’easyJet affichent une forte réticence face à un rachat porté par des fonds d’investissement, qu’ils jugent à ce stade « purement financier » et opaque sur le plan social.
EasyJet choisit Apollo et lâche Castlelake
EasyJet a annoncé ce vendredi 10 juillet avoir conclu un « accord de principe » avec le fonds américain Apollo Global Management en vue d’une offre de rachat à 7,15 livres par action, valorisant la compagnie à environ 5,7 milliards de livres (près de 6,7 milliards d’euros). L’offre est intégralement en numéraire et se situe au‑dessus de la dernière proposition de Castlelake, fixée à 6,90 livres par action, sur laquelle EasyJet s’était entendue il y a quelques jours avant de se raviser.
Dans son communiqué, la compagnie souligne que cette nouvelle proposition « offre un résultat supérieur aux actionnaires d’EasyJet en leur procurant une valeur en numéraire plus élevée que la dernière proposition de Castlelake à 6,90 livres par action », et précise qu’elle n’est plus « disposée à recommander » l’offre de ce dernier. Le conseil d’administration indique avoir conclu « à l’unanimité que les termes financiers » de l’offre d’Apollo sont « à un niveau tel » qu’il « serait disposé à la recommander aux actionnaires », sous réserve qu’une offre ferme soit déposée avant la date butoir fixée au 7 août.
Une bataille de fonds autour d’une low‑cost stratégique
Ce basculement intervient moins d’une semaine après l’annonce, le 5 juillet, d’un premier « accord de principe » entre EasyJet et Castlelake, société d’investissement américaine spécialisée notamment dans l’aviation, qui disposait jusqu’au 3 août pour déposer une offre ferme. EasyJet avait auparavant rejeté quatre approches de Castlelake, la troisième ayant été jugée « hautement opportuniste, formulée dans le contexte d’un cours de l’action EasyJet temporairement déprimé » par la guerre au Moyen‑Orient, avant d’ouvrir le dialogue en donnant au fonds « l’accès à des informations commerciales limitées » à partir du 25 juin.
Apollo Global Management, acteur majeur du private equity américain, est venu se positionner dans ce contexte d’enchères en proposant des conditions financières plus élevées, mais aussi un discours de continuité stratégique. Selon EasyJet, « Apollo croit en la stratégie actuelle d’EasyJet visant à faire évoluer et à renforcer le modèle de compagnie à bas coûts, notamment via l’augmentation de la capacité de la flotte, l’amélioration de l’offre de services annexes et de fidélisation, et le développement de Holidays en une source de revenus structurellement différenciée », ce qui permettrait de combiner « valeur, alignement stratégique et gestion à long terme ».
Un modèle low‑cost fragilisé par la guerre au Moyen‑Orient
Cet intérêt accru des fonds d’investissement s’explique aussi par la position stratégique d’easyJet sur le marché européen, mais intervient dans une période de résultats dégradés pour la compagnie. Au titre du premier semestre de son exercice décalé, clos fin mars, EasyJet a publié une perte avant impôt de 552 millions de livres, dans le haut de la fourchette de 540 à 560 millions annoncée en avril, principalement en raison de la hausse brutale des coûts de carburant liée au conflit entre les États‑Unis, Israël et l’Iran, ainsi que d’une visibilité dégradée sur les réservations estivales.
Les prix du kérosène ont bondi de plus de 80% depuis la fin février, sous l’effet des perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz, ce qui a renchéri la facture de carburant d’easyJet d’environ 25 millions de livres sur le semestre et poussé le groupe à relever ses tarifs et à ajuster sa capacité. Malgré une hausse de 6% du nombre de passagers, un taux de remplissage porté à 90% et une progression de 12% du chiffre d’affaires à 3,95 milliards de livres, la compagnie prévient que son deuxième semestre restera « impacté par le conflit au Moyen‑Orient, avec des coûts de carburant plus élevés et une incertitude de court terme autour de la demande ».
Holidays et montée en gamme des recettes annexes
Dans ce contexte, la division easyJet Holidays apparaît comme un relais de croissance clé et un argument mis en avant par les repreneurs potentiels. La filiale de séjours à forfait a vu ses clients progresser de 22% sur le premier semestre, contribuant à diversifier les revenus au‑delà des seuls billets d’avion, avec des marges plus élevées et une meilleure résilience face aux fluctuations de la demande point‑à‑point.
La stratégie de la low‑cost britannique consiste à renforcer son modèle via une montée en capacité de la flotte, une optimisation du réseau entre bases européennes majeures — Londres‑Gatwick, Genève, Paris‑Orly, Berlin ou Milan‑Malpensa — et un développement des revenus ancillaires (sièges payants, bagages cabine garantis, embarquement prioritaire, programmes de fidélité). C’est ce positionnement à mi‑chemin entre low‑cost « pure » et groupe intégré comprenant une activité tour‑opérating qui retient l’attention d’investisseurs cherchant des cash‑flows récurrents et des perspectives de rationalisation de coûts.
Une flotte massive et un carnet de commandes structurant
EasyJet exploite aujourd’hui 356 appareils, principalement des Airbus A320ceo et A320neo, desservant un réseau essentiellement court et moyen‑courrier sur plus de 150 destinations en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen‑Orient. La compagnie dispose par ailleurs d’un plan de renouvellement et d’expansion de flotte de près de 280 avions en commande, ce qui représente un actif majeur dans la perspective d’une reprise de la demande et d’une meilleure efficacité énergétique.
Ce poids industriel, combiné à des positions fortes sur des aéroports à capacité contrainte, explique que les syndicats de pilotes français refusent de considérer easyJet comme une cible « en difficulté » nécessitant l’intervention d’un fonds pour assurer sa pérennité. « Nous ne sommes pas opposés par principe à un rachat, mais rien ne démontre qu’un fonds d’investissement soit nécessaire à la pérennité d’une entreprise déjà viable, dotée d’actifs solides et d’un plan de renouvellement de flotte de près de 280 avions en commande », rappelle Jean‑Marc Cioffi, président de la section easyJet au sein du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).
Un front social inquiet face à une OPA « purement financière »
La section easyJet du SNPL, qui représente 98,5% des 572 pilotes français de la compagnie (sur près de 6 000 dans l’entreprise), se montre particulièrement critique vis‑à‑vis du projet de rachat par Castlelake, dont les contours opérationnels restent flous. « En l’absence de projet industriel détaillé et de garanties sur l’emploi, les bases et le modèle social, nous sommes opposés au rachat », confie à La Tribune Jean‑Marc Cioffi, avant d’ajouter : « Mais lors d’une OPA, on oublie souvent le volet social alors que c’est l’humain qui fait vivre la société et la rend rentable ».
Principal grief des représentants français : « L’offre est purement financière pour le moment, sans aucune garantie sur l’emploi ou la flotte », regrette Jean‑Marc Cioffi, évoquant des scénarios de démantèlement, restructuration ou vente à la découpe alimentés par les rumeurs et certaines analyses. « Cette opacité crée de l’inquiétude. Un acheteur arrive normalement avec un plan. Soit les repreneurs veulent garder la structure actuelle et l’optimiser, soit ils ont un plan de démantèlement pour faire du bénéfice. Nous souhaitions de la transparence de leur part, mais aussi de la part de la direction d’easyJet », poursuit‑il, en rappelant qu’un comité social et économique (CSE) s’est tenu le 7 juillet entre direction et organisations syndicales, sans dissiper les inquiétudes.
Les contraintes européennes sur le contrôle des compagnies
Au‑delà des enjeux d’emploi et de bases, les pilotes pointent aussi le risque de montage capitalistique « de façade » pour respecter les règles européennes de contrôle des compagnies. Pour conserver sa licence d’exploitation, une compagnie aérienne établie dans l’Union européenne doit être détenue à plus de 50% et effectivement contrôlée par des États membres de l’UE ou des ressortissants de l’UE, ce qui impose aux fonds extra‑européens des structures ad hoc.
Dans le cas de Castlelake, il est prévu de créer une entité détenant 51% du capital, portée par deux acteurs irlandais : Mark Breen, entrepreneur dans l’aérien, et Peter Bellew, ancien cadre de Ryanair et d’easyJet, et ex‑PDG de Malaysia Airlines. « Ce “véhicule” d’investissement ne doit pas être une simple coquille vide sur le papier, mais exercer un contrôle effectif, comme le stipulent aussi les règles européennes », alerte Jean‑Marc Cioffi, qui redoute que « Castlelake puisse avoir les coudées franches et tout mettre en œuvre pour maximiser ses profits », avec des « risques au niveau de la gouvernance » et « des pressions possibles sur la productivité non sans conséquence sur la fatigue des équipages, ce qui impacterait la sécurité des vols ».
@easyJet
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