Le salon aéronautique de Farnborough a fermé ses portes vendredi au Royaume-Uni. Boeing termine en tête du match des commandes commerciales face à Airbus. Mais les vrais gagnants de la semaine sont les motoristes.
Boeing s’impose face à Airbus
Boeing comptait sur Farnborough 2026 pour marquer son retour, après des années difficiles. Le pari est réussi. L’avionneur américain a annoncé 173 commandes fermes et options exercées. Airbus en totalise 154. Au total, le salon a enregistré 327 commandes fermes. C’est plus qu’en 2024, mais loin des 800 appareils espérés par certains analystes avant l’événement.
Le plus gros contrat vient du loueur irlandais SMBC Aviation Capital. Il a commandé 100 avions chez chaque constructeur : des 737 MAX chez Boeing, des A320neo et A321neo chez Airbus. Cette seule commande représente plus de 60 % du total des commandes fermes du salon.
Boeing a aussi séduit de nouveaux clients. Riyadh Air a exercé des options pour 28 Dreamliner 787. Philippine Airlines a commandé 15 787-10, plus cinq en option. AerCap a ajouté 15 787-9. Ouganda Airlines a choisi quatre 737 MAX-8 et quatre 787-9. Luxair a transformé des options en commandes fermes pour quatre 737 MAX-10.
Airbus n’est pas resté inactif. La compagnie saoudienne flynas a commandé 20 A321neo et cinq A330-900. BermudAir a choisi dix A220-300. Philippine Airlines a ajouté neuf A350. Riyadh Air a finalisé six A350-1000, portant son engagement total sur ce gros-porteur à 31 appareils.
Certains contrats de futurs avions restent conditionnés à leur certification par le régulateur américain FAA, en l’occurrence les 737 MAX-7 et MAX-10. Aerolíneas Argentinas a signé des baux pour huit Boeing 737 MAX-10 et six Airbus A330neo. Le responsable adjoint de la FAA, Chris Rocheleau, a précisé que l’homologation du 737 MAX-7 était « pour ainsi dire imminente », celle du 737 MAX-10 devant suivre.
Les motoristes, grands gagnants du marché
Derrière la bataille commerciale Airbus-Boeing, un autre duel se joue entre motoristes. Et cette semaine leur a été particulièrement favorable. Le plus gros contrat vient d’Inde : IndiGo a signé un protocole d’accord avec CFM International pour plus de 1 000 moteurs LEAP-1A. Ces moteurs équiperont 510 appareils de la famille A320neo. Il s’agit de la plus importante commande jamais enregistrée pour CFM, une coentreprise entre l’américain GE Aerospace et le français Safran.
D’autres loueurs ont suivi. SMBC Aviation Capital, déjà client de longue date de CFM, a choisi les LEAP-1A pour 35 A320neo. China Aircraft Leasing Group a sélectionné des LEAP-1A pour 20 avions supplémentaires. Son total de commandes auprès de CFM atteint désormais des moteurs pour 90 appareils. Jackson Square Aviation a choisi CFM pour la première fois. Le motoriste va équiper plusieurs A320neo du bailleur américain.
Même les petites compagnies aériennes participent à la dynamique, comme FlyOne Armenia qui a signé un accord pour quatre moteurs LEAP-1A destinés à deux A321neo. Jet2 a elle aussi renouvelé sa confiance à CFM. La low cost britannique a choisi les LEAP-1A pour 54 nouveaux A321neo. Sa flotte motorisée par CFM atteindra bientôt 146 appareils.
Le motoriste américain Pratt & Whitney n’est pas en reste. British Airways a choisi ses moteurs GTF pour motoriser 33 A320neo fermes, avec 30 appareils supplémentaires en option.
Au total, plus de 10 000 moteurs LEAP ont déjà été livrés dans le monde. C’est, selon CFM, la montée en cadence la plus rapide de l’histoire de l’aviation commerciale. Pratt & Whitney, de son côté, a sécurisé plus de 800 commandes et engagements de moteurs GTF depuis le début de l’année. Son carnet de commandes dépasse désormais 8 000 unités.
Pourquoi les motoristes tirent leur épingle du jeu
Ce constat confirme une tendance de fond du marché aérien. Les cellules d’avion se vendent, mais ce sont les motoristes qui captent une part croissante de la valeur. Entre commandes de moteurs et contrats de maintenance sur plusieurs décennies, ils restent les grands bénéficiaires du renouvellement des flottes mondiales.
Ce déséquilibre s’explique par un modèle économique bien différent de celui des avionneurs. Boeing et Airbus sont payés dès la livraison de leurs avions. Les motoristes, eux, vendent souvent leurs moteurs à prix cassé, parfois même à perte. Ils ne deviennent réellement rentables que plusieurs années plus tard, grâce aux réparations et aux contrats de maintenance et de pièges détachées, nettement plus lucratifs.
Ce marché de l’après-vente s’étend sur trois à quatre décennies, la durée de vie moyenne d’un moteur. Le PDG de la branche commerciale d’Airbus, Lars Wagner, y voit d’ailleurs une opportunité que les avionneurs ne veulent plus laisser filer. « Il existe probablement une opportunité unique pour rééquilibrer le modèle économique et participer aux trois ou quatre décennies de marché de l’après-vente », a-t-il déclaré à l’agence Reuters au salon de Farnborough.
Les motoristes défendent leur position. Ils rappellent qu’ils portent seuls le risque financier initial, sur des durées bien plus longues que les avionneurs. Beaucoup proposent aussi des contrats à coût fixe par heure de vol, ce qui revient, selon un analyste, à « exploiter une activité d’assurance ».
Toutefois, le patron de RTX, maison mère de Pratt & Whitney, Chris Calio, reconnaît que ce contexte favorable aux motoristes devra évoluer avec la prochaine génération de monocouloirs. « Nous sommes restés assez fermes dans notre conviction que la prochaine génération de monocouloirs, notamment côté propulsion, devra adopter un modèle économique différent », a-t-il estimé. En clair : la répartition des profits entre avionneurs et motoristes pourrait bien évoluer, mais pour l’instant, ce sont toujours les seconds qui empochent la plus grande part des gains sur le long terme.
@Farnborough Airshow
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