Les compagnies aériennes remettent progressivement en service des avions immobilisés par des problèmes de moteurs. Mais les coûts de maintenance, de pièces détachées et de location de moteurs de remplacement continuent de peser sur leurs comptes.
Les difficultés touchent surtout les motorisations récentes, dont les réacteurs Pratt & Whitney GTF et les réacteurs CFM International LEAP. Les visites prolongées en atelier ont poussé les compagnies aériennes à louer des avions ou des moteurs supplémentaires pour préserver leurs programmes de vol.
Une disponibilité en amélioration
Air New Zealand illustre cette situation. Les problèmes de moteurs ont, à un moment, immobilisé jusqu’à 20% de sa flotte. La compagnie aérienne néozélandaise a alors loué des avions et des moteurs afin de maintenir son programme. La disponibilité s’est depuis améliorée. Mais le directeur général Nikhil Ravishankar estime qu’il faudra encore « 12 à 18 mois » pour mettre fin aux locations additionnelles et réduire les coûts associés, malgré les compensations versées par les fournisseurs.
Le motoriste Pratt & Whitney a annoncé une baisse de 25% des immobilisations liées à ses moteurs à soufflante réductée GTF au premier semestre. CFM International affirme, de son côté, que les immobilisations liées au LEAP sont désormais proches de zéro. Rolls-Royce indique aussi avoir « effectivement éliminé » les immobilisations causées par ses moteurs Trent.
La maintenance encore plus chère
Une analyse de l’agence Reuters, fondée sur les données du ministère américain des Transports, montre que les dépenses de six grands transporteurs aériens américains en main-d’œuvre moteur, réparations et matériaux ont augmenté d’environ 68% entre 2019 et 2025. Dans le même temps, les heures de vol ont progressé de seulement 10%. Au premier trimestre 2026, ces dépenses ont encore grimpé de 17% sur un an, alors que les heures de vol ont progressé de moins de 2%.
Ces chiffres ne permettent pas d’isoler une cause unique. L’âge des moteurs, le nombre de cycles réalisés, les décisions de gestion de flotte et le calendrier des visites en atelier influencent aussi la facture. Ils confirment néanmoins une hausse plus rapide des dépenses d’entretien que de l’activité aérienne.
Selon le cabinet Oliver Wyman, les pièces et autres matériaux représentent environ 60% du coût direct d’une révision complète d’un moteur de monocouloir. Les moteurs récents offrent des gains de consommation, mais leur entretien reste coûteux. Ils disposent de moins de solutions de réparation éprouvées et d’un marché plus limité de pièces d’occasion.
Les moteurs récents sous pression
Les moteurs LEAP de GE , qui équipent notamment les Airbus A320neo et les Boeing 737 MAX, ainsi que les PW1100G de Pratt & Whitney, voient leurs coûts de maintenance progresser plus vite que ceux des générations précédentes. D’après les données d’Ascend by Cirium, les coûts de révision et de remplacement obligatoire de pièces pour les LEAP et les GTF ont augmenté depuis 2019 environ deux fois plus que pour les CFM56 et les V2500.
La hausse ne résulte pas uniquement des difficultés de fiabilité. Les flottes récentes vieillissent progressivement et atteignent elles aussi les grandes échéances de maintenance programmée. Les délais de passage en atelier aggravent le problème. JetBlue indique par exemple que certaines révisions de moteurs Pratt & Whitney peuvent nécessiter entre 200 et 300 jours. Dans ces conditions, les compagnies aériennes ont besoin de moteurs de remplacement pendant de longues périodes.
Egalement, les locations de moteurs de remplacement ont augmenté. Selon le cabinet IBA, les contrats conclus au cours des douze derniers mois pour certains LEAP et PW1100G ont dépassé 6 500 dollars par jour, contre environ 5 000 dollars en 2022 et 2023.
Des avions anciens prolongés
Les retards de livraison chez Airbus et Boeing empêchent plusieurs transporteurs de renouveler leur flotte au rythme prévu. Ils sont donc contraints de conserver plus longtemps leurs avions les plus anciens et d’investir dans de nouvelles révisions de moteurs qu’ils espéraient éviter. Une révision complète d’un CFM56-5B, utilisé sur d’anciens Airbus de la famille A320, peut dépasser 10 millions de dollars, selon Willis Lease Finance.
Le cabinet Oliver Wyman et l’Association internationale du transport aérien (IATA) estiment que les reports de remplacement d’avions ont pu ajouter 3,1 milliards de dollars aux coûts mondiaux de maintenance en 2025. La prolongation des flottes réduit aussi la disponibilité de moteurs destinés au démantèlement et renchérit les pièces d’occasion.
Les motoristes défendent leurs prix en rappelant les investissements nécessaires au développement des nouvelles technologies. Lors de l’assemblée générale de l’IATA en juin, le directeur général d’United Airlines, Scott Kirby, a répondu « oui et oui » lorsqu’on lui a demandé si les motoristes disposaient d’un pouvoir de prix excessif et profitaient des pénuries pour facturer davantage aux compagnies aériennes.
La disponibilité des moteurs s’améliore donc, mais le répit financier restera différé. Pour les compagnies aériennes, la sortie de crise dépendra autant de la capacité des ateliers de maintenance et des livraisons d’avions neufs que du retour en service des moteurs aujourd’hui immobilisés, selon la conclusion de l’analyse de l’agence Reuters.
©RTX
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