La justice fédérale américaine a annulé, le 20 août, la décision du Département des transports (DOT) qui voulait mettre fin à la co-entreprise transfrontalière entre Delta Air Lines et Aeromexico. La cour d’appel du 11e circuit reproche à l’administration américaine une analyse concurrentielle insuffisamment étayée et incohérente avec ses précédents, permettant aux deux compagnies de poursuivre leur coopération commerciale sur le marché États-Unis–Mexique.
Delta et Aeromexico conservent leur alliance
Delta Air Lines et Aeromexico viennent de remporter une victoire juridique majeure aux États-Unis. La cour d’appel fédérale du 11e circuit a invalidé l’ordonnance prise par le Département américain des transports en septembre 2025, laquelle devait retirer l’autorisation et l’immunité antitrust de leur coentreprise. Ce partenariat, lancé en 2017 après une autorisation initiale obtenue en 2016, permet aux deux membres de SkyTeam de coordonner leurs programmes de vols, leurs tarifs, leurs capacités et le partage des revenus sur les lignes entre les États-Unis et le Mexique. Delta détient par ailleurs 20% du capital d’Aeromexico.
La décision judiciaire signifie que l’alliance, placée sous immunité antitrust, demeure en vigueur. Les deux transporteurs peuvent donc continuer à commercialiser et organiser leur offre transfrontalière comme un réseau intégré, sans devoir démanteler leurs dispositifs de coordination. Aeromexico s’est félicitée d’un jugement qui lui permet, avec Delta, de « continuer à offrir une connectivité renforcée, un réseau plus étendu, des options de voyage plus pratiques et une concurrence accrue » aux passagers entre le Mexique et les États-Unis.
Une décision du DOT jugée « arbitraire »
Le différend ne porte pas directement sur la légalité intrinsèque de la coentreprise, mais sur la manière dont le DOT avait justifié sa suppression. La cour estime que l’administration n’a pas expliqué de façon raisonnable pourquoi elle avait conduit, dans ce dossier, une analyse de marché beaucoup plus limitée que dans ses affaires précédentes.
Selon les juges, lorsque le DOT avait approuvé l’alliance en 2016, son étude avait porté sur l’ensemble du marché États-Unis–Mexique ainsi que sur 1 687 paires de villes. Neuf ans plus tard, pour en retirer l’autorisation, le département s’était surtout appuyé sur la situation concurrentielle et réglementaire à l’aéroport international Benito Juárez de Mexico, sans actualiser l’analyse nationale ni les données détaillées par liaison.
La cour relève notamment l’absence de chiffres actualisés sur les parts de marché des compagnies, d’évaluation des effets concurrentiels futurs du maintien de la coentreprise et d’analyse des transferts de parts de marché par paire de villes. Dans ces conditions, la décision finale du DOT a été jugée « arbitraire et capricieuse », selon la formule du droit administratif américain.
Autre grief : l’administration a fait du respect de l’accord « ciel ouvert » entre Washington et Mexico une condition indispensable au maintien de l’immunité antitrust du partenariat Delta-Aeromexico, alors que cette exigence n’avait pas été appliquée de la même manière à des coentreprises comparables sur le marché États-Unis–Japon. La cour considère ainsi que le DOT n’a pas traité des situations comparables de façon cohérente.
Mexico, cœur du bras de fer aérien
L’affaire dépasse le seul cadre de Delta et d’Aeromexico. Elle s’inscrit dans un conflit plus large entre les États-Unis et le Mexique au sujet de l’accès au marché, des créneaux horaires et de la gestion des aéroports de la capitale mexicaine. En 2025, le DOT et le ministère américain de la Justice avaient dénoncé ce qu’ils qualifiaient de « collusion légalisée ». Ils estimaient que l’alliance contrôlait près de 60% des opérations à Mexico sur ce segment, présenté comme la quatrième principale porte d’entrée internationale des États-Unis.
Washington reprochait aussi aux autorités mexicaines plusieurs décisions susceptibles d’affecter la concurrence : réduction progressive du nombre de mouvements autorisés à l’aéroport Benito Juárez (MEX), retrait de créneaux à certains opérateurs et transfert des vols tout-cargo vers le nouvel aéroport Felipe Ángeles (NLU). Le DOT considérait que ces mesures favorisaient de fait Aeromexico et Delta, particulièrement exposées au hub de Mexico.
Les juges ne rejettent pas pour autant les préoccupations du régulateur américain sur les conditions d’exploitation à MEX. Ils jugent seulement que celles-ci ne suffisaient pas, au regard de la procédure suivie et des justifications fournies, à soutenir l’annulation de la coentreprise.
Un marché stratégique pour les deux compagnies
La préservation de l’alliance sécurise un outil central pour Delta comme pour Aeromexico, dans l’un des grands marchés internationaux de proximité du continent américain. En août 2026, les deux partenaires proposaient ensemble 731 335 sièges programmés entre les États-Unis et le Mexique, soit 20,4% de la capacité totale sur cet axe, selon les données d’OAG.
Considérée comme un seul ensemble, la coentreprise se positionne ainsi derrière Volaris, qui représente 24,5% de la capacité, mais devant American Airlines avec 18,5% et United Airlines avec 16,3%. Prises séparément, Aeromexico pèse 12,3% de l’offre et Delta 8,1%. Ces données nuancent l’image d’une domination sans partage sur le marché transfrontalier, même si le poids du tandem à Mexico demeure particulièrement important.
Delta défend une coopération qui a apporté « davantage de choix, des voyages plus fluides et une connectivité accrue » tout en soutenant l’emploi et l’activité économique aux États-Unis. Pour Aeromexico, dont le hub principal est installé au terminal 2 de Mexico-Benito Juárez, l’enjeu est aussi de conserver une alimentation efficace de son réseau intérieur et international par les correspondances provenant des États-Unis.
Le DOT étudie ses recours
Le Département américain des transports n’a pas fermé le dossier. Il a annoncé examiner « toutes les options juridiques disponibles » après cet arrêt, tout en indiquant poursuivre ses discussions avec le gouvernement mexicain afin que les transporteurs américains soient traités équitablement et que Mexico respecte ses engagements bilatéraux.
L’an dernier, dans le même contexte de tensions bilatérales, le DOT avait retiré son approbation à treize liaisons de compagnies mexicaines vers les États-Unis et mis fin aux combinaisons de vols passagers et cargo opérées vers les États-Unis depuis l’aéroport Felipe Ángeles.
©Airbus
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