La Federal Aviation Administration (FAA) américaine a publié une nouvelle consigne de navigabilité imposant des inspections structurelles sur certains Boeing 737 MAX. La mesure vise la zone de découpe de la porte avant de l’office — ou forward galley door — et concerne la peau du fuselage, les renforts métalliques appelés bear straps ainsi qu’une portion de cadre de fuselage, le stub frame.
Applicable aux Boeing 737-8, 737-9 et 737-8200, cette directive FAA, référencée AD 2026-18-07, entrera en vigueur le 22 octobre 2026. Elle concerne 476 avions immatriculés aux Etats-Unis, sans préjuger des mesures qui pourraient être reprises par d’autres autorités de certification.
Une mesure de précaution, sans fissure signalée sur MAX
La FAA agit après des signalements de fissures observées sur des éléments comparables autour de la porte de l’office avant. Le risque identifié est celui d’une fissuration de la peau du fuselage, du renfort ou du cadre partiel, dans une zone comprise entre les stations 290 et 296 et entre les lisses S-8R et S-9R. Non traitée, une telle dégradation pourrait empêcher un élément structurel principal de supporter les charges limites et, par conséquent, « affecter défavorablement l’intégrité structurelle de l’avion », écrit l’autorité américaine.
Il ne s’agit toutefois pas d’un problème détecté en service sur les 737 MAX. Aucune fissure n’a été signalée à ce stade sur cette famille ; les mesures sont inspirées de constats effectués sur des 737 de génération précédente, les 737 Next Generation (NG), à fort nombre de cycles.
Le bear strap est une pièce de renfort placée derrière la peau du fuselage, notamment dans les zones fragilisées par une ouverture : portes, issues ou découpes techniques. Sa fonction est de mieux répartir les efforts répétés liés aux cycles de pressurisation et de dépressurisation.
Inspections visuelles et contrôles par courants de Foucault
La consigne reprend le bulletin d’exigences Boeing 737-53A1420 RB, daté du 13 février 2025. Les compagnies pourront appliquer l’une de deux méthodes définies par le constructeur : vérification de réparations existantes, inspection visuelle générale, puis contrôles non destructifs par courants de Foucault haute ou basse fréquence, selon les zones à examiner. Ces techniques permettent de détecter des amorces de fissure sans déposer ni découper les éléments inspectés. Les contrôles devront ensuite être répétés à intervalles prescrits. En cas d’anomalie, la FAA prévoit notamment le remplacement du « stub frame », des inspections alternatives ou une réparation approuvée.
L’autorité évalue la première inspection à 31 heures de travail dans l’option la plus approfondie, ou à sept heures dans une autre configuration. Les inspections répétitives du renfort et du cadre sont estimées à 29 heures de travail par cycle.
La deuxième directive en quelques semaines
Cette décision complète une première consigne de navigabilité publiée en août, qui portait déjà sur la peau et les renforts de la partie supérieure avant de la découpe de la porte d’office. Cette précédente mesure visait environ 471 737 MAX enregistrés aux Etats-Unis et répondait elle aussi à des fissures constatées sur des 737 NG, non sur des MAX. Boeing avait alors recommandé un premier contrôle de la zone désormais concernée avant 15 000 cycles. Les 737 MAX les plus sollicités restent encore sous ce seuil. Au rythme observé, les premières inspections pourraient intervenir vers 2029-2030 pour les avions les plus actifs.
La FAA indique par ailleurs que Boeing introduit des changements dans ses procédés de production afin de traiter la cause profonde identifiée sur les avions en cours de fabrication. Elle estime que les échéances retenues offrent « plusieurs occasions » de détecter et corriger une éventuelle fissure avant qu’elle n’atteigne une dimension critique.
©Boeing
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