Le projet de loi de finances pour 2027 prévoit de durcir la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEITLD), qui concerne notamment les grands exploitants aéroportuaires. L’Union des aéroports français (UAF) y voit une nouvelle pression sur un secteur déjà fragilisé par la hausse des coûts et les incertitudes géopolitiques, tandis que le texte ajuste également les plafonds de la taxe de sûreté et de sécurité pour certaines plateformes régionales.

Le budget 2027 ouvre un nouveau front entre l’État et les aéroports. Déposé à l’Assemblée nationale le 1er octobre, le projet de loi de finances (PLF) prévoit, dans son article 22, de rendre progressive la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance (TEITLD). Son taux, aujourd’hui uniforme à 4,6%, pourrait atteindre 12,2% pour les exploitants les plus rentables.

Créée par la loi de finances pour 2024, cette taxe vise les entreprises tirant plus de 120 millions d’euros de revenus annuels de l’exploitation d’une infrastructure de transport et affichant une rentabilité moyenne supérieure à 10% sur sept exercices, après neutralisation des deux meilleurs et des deux moins bons exercices. Elle concerne au premier chef les concessionnaires autoroutiers, mais aussi certains grands gestionnaires aéroportuaires.

Une taxe progressive pour les grands exploitants

Le gouvernement défend une contribution ciblée sur les infrastructures les plus profitables. Selon le ministère des Transports, le taux resterait à 4,6% lorsque la rentabilité est inférieure à 20%, augmenterait progressivement entre 20% et 30%, puis atteindrait 12,2% à partir de 30%. Les exploitants les moins rentables resteraient hors du champ de la réforme.

L’exécutif table sur 800 millions d’euros de recettes annuelles supplémentaires, portant le produit total de la TEITLD d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros. À compter de 2028, ces ressources doivent alimenter le fonds « Ambition Transports », intégré au budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), destiné à moderniser et adapter les réseaux au changement climatique.

Pour les aéroports, les entreprises potentiellement exposées comprennent notamment le groupe ADP, Aéroports de la Côte d’Azur, Aéroports de Lyon ou encore Marseille Provence. L’assujettissement effectif dépendra toutefois des seuils de revenus et de rentabilité prévus par la loi, et non de la seule taille de la plateforme.

L’UAF redoute un effet en cascade

L’Union des aéroports français dénonce une mesure qui, selon elle, s’ajouterait à une fiscalité aérienne déjà alourdie depuis 2025. Dans son communiqué, l’organisation professionnelle estime que la hausse de la TEITLD pourrait amputer les capacités d’investissement des aéroports, notamment dans la décarbonation, la modernisation des terminaux ou les équipements de sûreté.

Thomas Juin, président de l’UAF, accuse le gouvernement de mener une politique fiscale contradictoire : « Le Gouvernement persiste dans une politique fiscale aveugle, puis tente d’en corriger les effets par des exemptions au cas par cas », déclare-t-il. « Nous demandons le retrait de cette nouvelle hausse du T2S et une remise à plat immédiate de la fiscalité du transport aérien », ajoute le président de l’UAF.

L’organisation cible également la hausse envisagée du plafond du tarif de sûreté et de sécurité (T2S), acquitté via la taxe sur le transport aérien de passagers et destiné à financer les missions régaliennes assurées dans les aéroports : contrôle des passagers et bagages, lutte contre l’incendie, sauvetage ou encore sûreté. Le PLF 2027 prévoit des ajustements de ce tarif selon les catégories d’aérodromes.

Les lignes régionales en question

L’UAF redoute surtout les conséquences indirectes pour les petits et moyens aéroports. La TEITLD vise les grands exploitants rentables, mais les plateformes régionales sont concernées par le relèvement proposé du plafond du T2S, de 20 à 22 euros par passager selon le communiqué de l’organisation.

Dans un marché européen très concurrentiel, les compagnies aériennes allouent leurs avions là où les coûts d’exploitation et les perspectives de recettes sont les plus favorables. Une hausse des redevances ou des charges aéroportuaires, si elle devait être répercutée, peut donc fragiliser l’équilibre économique de certaines lignes, particulièrement celles à faible fréquence ou à trafic essentiellement domestique.

Le PLF contient parallèlement des mesures de continuité territoriale : son article 21 prévoit des adaptations de fiscalité aérienne pour certaines liaisons d’aménagement du territoire, les résidents ultramarins et la desserte de Strasbourg. Pour l’UAF, ces dérogations illustrent justement la difficulté d’une fiscalité qui risque, selon elle, d’affaiblir des liaisons avant de devoir les protéger au cas par cas.

Un débat parlementaire décisif

Le gouvernement assure de son côté que l’effort doit porter davantage sur les actionnaires des exploitants les plus rentables, « sans faire peser d’effort sur les usagers ». Il souligne aussi que la TEITLD ne peut être répercutée mécaniquement dans les péages autoroutiers, dont l’évolution est encadrée.

La situation est plus sensible pour le transport aérien : les tarifs aéroportuaires, bien que régulés pour les grandes plateformes, participent directement à la structure de coûts des compagnies. Le débat parlementaire devra donc préciser les modalités de la réforme et sa portée réelle pour les gestionnaires d’aéroports. À ce stade, il s’agit d’une disposition du projet de loi de finances : son adoption et son éventuelle rédaction finale dépendront de l’examen par le Parlement.

Budget 2027 : les aéroports français dénoncent une nouvelle hausse de fiscalité 1 Air Journal

©AMP/Camille Moirenc