Boeing a franchi une nouvelle étape clé dans la certification du 737 MAX 10, plus grand modèle de la famille 737 MAX, en réussissant les essais de freinage « énergie maximale » (Maximum Brake Energy, MBE) sur la base d’Edwards, en Californie. Ce test spectaculaire, qui consiste à arrêter un appareil au poids maximal au-delà de 200 mph uniquement avec des freins usés, rapproche un peu plus le 737‑10 et le 737‑7 de leur certification attendue fin 2026.

Un 737‑10 lancé à 333 km/h… puis arrêté sur 3,3 km

À Edwards Air Force Base, dans le désert californien, un Boeing 737‑10 lancé à 180 nœuds, plein à son poids maximal de 197,900 livres (89,8 tonnes), a été stoppé sans l’aide des inverseurs de poussée, uniquement grâce à un nouveau système de freinage renforcé. L’essai MBE du 737‑10 a été conduit sur une piste de 15 000 ft (4 572 m) à Edwards AFB, base d’essais bien connue des programmes civils et militaires américains. L’avion de test a d’abord roulé environ trois miles au sol pour simuler un roulage classique du parking à la piste, une étape qui contribue à échauffer les freins avant même le début de la course au décollage.

Chargé à son poids maximal au décollage de 197 900 lb (89 765 kg), le 737‑10 a ensuite accéléré jusqu’à 180 kt, soit environ 333 km/h, avant que les pilotes d’essais ne coupent les gaz et n’appliquent uniquement les freins de roues. La distance d’arrêt a été d’environ 11 000 ft, soit un peu plus de 3,3 km, laissant une marge de sécurité appréciable sur la longueur totale de la piste. Le commandant d’essais Kevin Zeznick, aux commandes lors de l’essai, rappelle l’esprit de cette démonstration : « Les freins usés sont en réalité une exigence pour montrer le pire scénario possible. Nous chargeons l’avion au maximum et nous le faisons accélérer à la vitesse typique d’un décollage, puis nous prouvons qu’il peut s’arrêter et rester sûr. »

Des freins renforcés, avec un cinquième rotor

Pour tenir compte de la masse accrue et du fuselage allongé du 737‑10, Boeing a renforcé le système de freinage du 737 MAX et modifié le train d’atterrissage. Les freins carbone de la nouvelle version intègrent désormais un cinquième rotor et un tube de torsion allongé, afin d’augmenter la force de serrage et de réduire les distances d’arrêt.

« C’est clairement le frein le plus performant que nous ayons jamais installé sur un 737 », souligne l’ingénieur de conception Evan Preston. « Nous avons ajouté un cinquième rotor et un tube de torsion plus long pour obtenir davantage de force de freinage et de meilleures performances à l’arrêt. » Ces évolutions s’inscrivent dans la continuité des freins carbone de fournisseurs comme Safran Landing Systems, déjà largement présents sur les 737NG et 737 MAX.

Pour les compagnies aériennes, cette amélioration n’est pas seulement un gage de sécurité : « Pour chaque décollage, nous devons connaître précisément la performance de freinage afin de savoir que l’avion pourra s’arrêter même si quelque chose se passe mal », explique l’ingénieur de certification Colston Polly. « Tout gain de performance peut se traduire par un bénéfice pour nos clients, par exemple la possibilité d’emporter plus de passagers ou plus de fret. » Le 737‑10 est conçu pour accueillir jusqu’à 230 passagers, soit une dizaine de sièges de plus que le 737‑9, afin de mieux affronter la concurrence de l’Airbus A321neo sur le segment des monocouloirs à forte capacité.

Chaleur extrême, fusibles thermiques et attente de cinq minutes

Au point d’arrêt, l’équipage a maintenu l’avion immobile pendant cinq minutes, un délai qui correspond au temps de réaction pris en compte par la réglementation pour l’intervention des services de secours d’aéroport auprès d’un appareil immobilisé sur la piste. Durant cette période, la température des freins a dépassé 2 500 °F, soit près de 1 370 °C, valeur typique d’un essai MBE où l’énergie cinétique est intégralement dissipée par les ensembles roues-freins.

Les roues du 737‑10 sont équipées de multiples « fusibles thermiques » conçus pour fondre au‑delà d’une certaine température et libérer progressivement la pression des pneus, évitant ainsi leur éclatement brutal. Lors de cet essai, les quatre freins ont supporté la charge thermique maximale pendant les cinq minutes réglementaires avant que les pompiers n’interviennent pour arroser et refroidir les ensembles de freinage.

Observatrice au sol, l’ingénieure navigante d’essais Lauren Auerbach résume le résultat : « Les freins ont fonctionné comme prévu. Nous avons obtenu la pression de freinage attendue, l’énergie maximale sur les freins, et l’anti‑dérapage a également rempli son rôle. » Kevin Zeznick abonde : « L’accélération et les distances d’arrêt étaient très proches des prédictions. L’avion a vraiment très bien réagi. »

Deux fournisseurs de freins, deux essais séparés

Le programme 737 MAX fait appel à deux fournisseurs pour les freins, ce qui impose de dupliquer les essais d’énergie maximale afin de qualifier chaque matériel auprès des autorités de certification. Boeing a ainsi réalisé deux séquences MBE complètes, chacune avec un jeu de freins différent, pour démontrer la conformité de l’ensemble du système de freinage du 737‑10.

Après chaque essai, les équipes au sol ont levé l’avion au vérin, démonté les roues dégonflées et remplacé les freins et pneus par un nouveau jeu, permettant de dégager rapidement la piste et de remettre l’appareil en configuration de remorquage. Safran Landing Systems figure parmi les principaux fournisseurs de roues et freins carbone sur la famille 737NG/737 MAX, avec plusieurs milliers d’appareils équipés dans le monde, mais d’autres acteurs comme Collins Aerospace se partagent ce marché stratégique.

Selon Boeing, les deux essais ont atteint ou dépassé les performances prévues par les modèles de calcul internes, confirmant la robustesse de la nouvelle architecture de freinage. Ce succès intervient alors que le constructeur américain tente de restaurer la confiance autour de la famille 737 MAX, après plusieurs années marquées par les accidents, l’immobilisation mondiale de la flotte et de récents problèmes de qualité de production.

Une étape décisive vers la certification du 737‑10

Les essais MBE du 737‑10 s’inscrivent dans la phase finale de certification des deux derniers membres de la famille MAX, le 737‑7 et le 737‑10, dont l’approbation par la FAA est désormais visée « plus tard en 2026 » selon Boeing. Plusieurs compagnies, dont Ryanair, misent sur une certification au troisième trimestre 2026 pour pouvoir intégrer les premiers 737‑10 en flotte à partir de 2027, en remplacement ou en complément des 737‑800/8 existants.

Le 737‑10, motorisé par des CFM LEAP‑1B et doté d’un train principal modifié pour gérer la longueur accrue du fuselage, vise le segment des monocouloirs de 200 à 230 sièges, où l’Airbus A321neo et ses dérivés LR/XLR se sont imposés ces dernières années. La réussite des essais d’énergie maximale de freinage constitue un jalon indispensable avant la clôture des campagnes d’essais en vol et la finalisation de la documentation de certification par Boeing et les autorités.

Certification du 737 MAX 10 : Boeing réussit le redoutable test de freinage à pleine charge 1 Air Journal

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