Airbus hausse le ton contre Pratt & Whitney, accusé de freiner la montée en cadence de l’A320neo et de l’A220

Confronté à des livraisons de moteurs jugées « significativement en retard » par rapport aux engagements, Airbus prévient qu’il pourrait ne pas atteindre son objectif de 75 A320 produits par mois d’ici fin 2027. En cause, les difficultés persistantes de Pratt & Whitney à fournir suffisamment de turboréacteurs GTF pour la famille A320neo et l’A220, alors que le motoriste doit aussi gérer un vaste rappel qui immobilise déjà des centaines d’appareils en service.

Pratt & Whitney « significativement en retard » sur 2026

Dans un entretien à Bloomberg, le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, a estimé que les prévisions de livraisons de moteurs de Pratt & Whitney pour 2026 sont « significativement en retard par rapport à leurs engagements précédents ». Il décrit « une situation frustrante » pour l’avionneur européen, qui se dit empêché de concrétiser ses plans de montée en cadence par l’indisponibilité des moteurs.

Airbus avait construit son scénario industriel sur une amélioration progressive des chaînes d’approvisionnement, en particulier côté motoristes, après les perturbations post‑Covid. Si CFM International, l’autre fournisseur de moteurs pour l’A320neo, est désormais considéré comme revenu à un niveau de livraisons compatible avec les besoins d’Airbus, « le problème se concentre désormais sur Pratt & Whitney », confie la direction.

Objectif de 75 A320 par mois repoussé

Airbus visait un rythme de production de 75 monocouloirs A320neo par mois, un niveau inédit dans l’histoire de l’aviation commerciale. Désormais, le groupe prévient qu’il n’est plus assuré d’atteindre cet objectif dans le calendrier initialement annoncé, et parle plutôt d’un niveau compris entre 70 et 75 appareils par mois à l’horizon fin 2027, puis d’une stabilisation à 75.

Pour 2026, l’avionneur table sur environ 870 livraisons d’avions commerciaux, contre 793 l’année précédente, tout en soulignant que ce volume aurait pu être « significativement plus élevé » si les moteurs avaient été livrés à temps. Là encore, le principal frein identifié concerne les turboréacteurs GTF de Pratt & Whitney destinés à la famille A320neo et à l’A220, dont le motoriste est l’unique fournisseur.

Un motoriste pris en étau entre rappel massif et nouveaux avions

Les difficultés de Pratt & Whitney ne sont pas nouvelles : son moteur à réducteur PW1000G, dans ses différentes versions, fait l’objet d’un vaste programme d’inspections et de remplacements de pièces, lié à des défauts de matériaux qui ont conduit à l’immobilisation de centaines de monocouloirs dans le monde. Selon des analyses spécialisées, les immobilisations liées à ce rappel ont atteint un pic avec près de 550 appareils au sol à la fin de 2025.

Le motoriste doit donc arbitrer entre deux priorités contradictoires : fournir des moteurs neufs pour les chaînes d’assemblage final d’Airbus, et livrer des moteurs de remplacement ou de rechange pour les avions déjà immobilisés chez les compagnies. « Pratt & Whitney souhaite allouer une grande partie de ses efforts, de ses matériaux et de ses moteurs au soutien de la flotte », regrette Guillaume Faury, qui ajoute : « Nous en sommes très insatisfaits. Nous ne sommes pas d’accord avec cela. Ils doivent augmenter davantage leur production pour pouvoir répondre aux deux besoins. »

Pratt & Whitney assure de son côté que la situation s’améliore, faisant état d’une hausse de 6% de ses livraisons de turboréacteurs commerciaux en 2025, d’un bond de 39% de la production au quatrième trimestre et d’une réduction des délais de réparation. Le motoriste affirme viser une amélioration progressive de ses performances industrielles au fil de 2026.

A320neo et A220 directement touchés

En pratique, les retards de Pratt & Whitney affectent deux programmes clés d’Airbus : la famille A320neo, best‑seller de l’avionneur, et l’A220, dont le PW1500G est le moteur exclusif. Environ la moitié des A320neo commandés sont équipés de GTF Pratt & Whitney, l’autre moitié étant motorisée par le Leap-1A de CFM.

Ces tensions sur les moteurs se traduisent par des appareils sortis de chaîne, surnommés planneurs, car produits sans moteur et stockés en attente de leur installation, un phénomène déjà observé par Airbus au cours des dernières années. Elles compliquent également la planification des flottes des compagnies aériennes, qui comptaient sur les A320neo et A220 pour absorber la croissance du trafic et améliorer leur efficacité environnementale grâce à une réduction de consommation de l’ordre de 15 à 20% par rapport aux générations précédentes.

Vers un bras de fer contractuel entre Airbus et Pratt & Whitney

Sur le plan juridique, Airbus indique avoir lancé un « processus » à l’encontre de Pratt & Whitney pour faire valoir ses droits contractuels, sans en préciser la nature ni le calendrier. « Comme vous pouvez l’imaginer, nous sommes en litige avec Pratt & Whitney sur ce sujet », explique Guillaume Faury, qui ajoute : « Nous voulons faire respecter nos droits contractuels, mais cela prendra du temps. »

En filigrane, se joue un équilibre délicat entre partenaires industriels de long terme, liés par des programmes structurants pour plusieurs décennies, et une relation de client-fournisseur où les retards de l’un pèsent directement sur les résultats de l’autre. Malgré le ton plus ferme adopté publiquement par Airbus, les deux groupes demeurent interdépendants : l’avionneur a besoin des moteurs GTF pour honorer ses carnets de commandes, tandis que Pratt & Whitney ne peut espérer amortir pleinement ses investissements que si les cadences d’assemblage se maintiennent à un niveau élevé.

Une montée en cadence sous contrainte pour l’ensemble de la filière

Au‑delà du seul cas Pratt & Whitney, cet épisode illustre la fragilité persistante de la chaîne d’approvisionnement aéronautique, alors qu’Airbus comme Boeing cherchent à augmenter leurs cadences sur les monocouloirs. Pour Airbus, les moteurs restent l’un des principaux goulets d’étranglement, aux côtés de certains fournisseurs d’équipements et de la main‑d’œuvre qualifiée.

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