Lufthansa pourrait refuser une partie des premiers Boeing 777-9 construits à son intention, si leur remise au standard actuel s’avérait trop lourde. La compagnie allemande négocie avec Boeing les appareils susceptibles d’être modernisés — avec une contribution financière de l’avionneur — et ceux qui ne seraient pas retenus pour l’exploitation commerciale.
Lufthansa examine ses premiers Boeing 777-9
Le feuilleton du Boeing 777X se complique pour son client de lancement. Lufthansa, qui attend toujours ses premiers exemplaires du très long-courrier américain, réévalue le sort des cellules assemblées il y a plusieurs années, alors que la définition de l’avion a continué d’évoluer au gré des essais et du long processus de certification.
Carsten Spohr, directeur général du groupe Lufthansa, a confirmé le 6 août que les discussions étaient ouvertes avec Boeing. « Nous échangeons avec Boeing afin de déterminer quels avions nous n’accepterons pas en service commercial et lesquels pourront être modernisés, avec une participation financière de Boeing », a-t-il déclaré. Il ne s’agit donc pas, à ce stade, d’une remise en cause de la commande de Lufthansa, mais d’un arbitrage appareil par appareil concernant les premiers 777-9 sortis de chaîne. Le groupe allemand dispose de 27 commandes fermes dans la famille 777X : 20 exemplaires passagers du 777-9 et sept cargos 777-8F destinés à Lufthansa Cargo.
Des avions assemblés avant la configuration finale
Le problème résulte directement de la durée exceptionnelle du développement du 777X. Plusieurs appareils de série avaient déjà été assemblés lorsque des évolutions de conception, des améliorations industrielles et des exigences issues de la certification ont dû être intégrées.
Boeing estime qu’environ 30 777X déjà construits devront passer par un vaste programme d’« incorporation des modifications » avant livraison. Kelly Ortberg, le directeur général de Boeing, a décrit une opération appelée à se prolonger sur plusieurs années : « Plus l’avion est ancien, plus les modifications à intégrer sont nombreuses et plus elles touchent à la structure ; elles prendront donc davantage de temps », a-t-il expliqué aux analystes.
L’avionneur a constitué une équipe spécifique afin de ramener ces appareils à une configuration commune, avant d’y ajouter les équipements propres à chaque client : cabine, connectivité, systèmes de divertissement, aménagements opérationnels ou encore spécifications de maintenance. Boeing souligne que les exemplaires les plus récents devraient exiger des travaux plus limités.
Lufthansa vise toujours une entrée en service en 2027
Boeing a réalisé le 7 mai le premier vol d’un 777-9 de production attribué à Lufthansa, équipé d’une cabine complète incluant les nouveaux sièges premium Allegris. Cet appareil doit notamment servir à vérifier les systèmes de cabine et de connectivité dans des conditions représentatives de l’exploitation.
La compagnie allemande maintient pour l’instant une réception du premier avion au premier trimestre 2027, suivie d’une mise en service commercial au deuxième trimestre, soit à l’été 2027. Cette échéance reste toutefois dépendante de l’achèvement de la certification du 777-9, dont la FAA a autorisé en mars l’entrée dans la phase 4A des essais de certification.
Le 777-9 doit devenir un pilier du renouvellement long-courrier de Lufthansa depuis Francfort. Mais les retards accumulés ont déjà conduit le groupe à ajuster son programme de flotte et à s’appuyer, entre autres, sur les Boeing 787-9 et les Airbus A350 pour combler les besoins de capacité.
Emirates a déjà tranché pour ses premiers 777X
Lufthansa n’est pas seule face à cette équation industrielle. Emirates, principal client du programme, a annoncé en juillet qu’elle ne réceptionnerait pas les dix ou onze premiers 777X construits pour elle, considérant que la profondeur des modifications nécessaires ne justifiait pas leur entrée en flotte. Le président d’Emirates, Tim Clark, a résumé sa position sans ambiguïté : « Nous ne prendrons pas ce lot, c’est tout. Ce qu’ils en feront relève de Boeing », proposant même de les re-fourguer à Heinz pour en faire des boîtes de conserve.
La nuance est importante : ni Emirates ni Lufthansa ne renoncent au 777X en tant que programme. Elles entendent en revanche recevoir des avions conformes à un standard technique et commercial suffisamment récent pour assurer une exploitation de long terme — sans supporter elles-mêmes le coût d’une remise à niveau née des retards du constructeur.
Pour Boeing, l’enjeu dépasse donc la seule certification : il s’agit désormais de transformer une flotte d’avions déjà produits, parfois immobilisés depuis des années à Everett, en appareils livrables et compétitifs.
©Lufthansa
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