À seulement 80 kilomètres l’une de l’autre, Helsinki et Tallinn sont reliées par l’une des lignes maritimes les plus fréquentées d’Europe du Nord. Le constructeur américain Electra, la ville d’Helsinki et l’université Haaga-Helia vont désormais étudier si des avions hybrides-électriques à décollage et atterrissage ultra-courts pourraient proposer une alternative plus directe aux ferries, depuis de petits sites urbains plutôt que depuis les aéroports traditionnels. Une étude de faisabilité doit livrer ses conclusions avant la fin de 2026.
Helsinki–Tallinn, un laboratoire pour l’aviation « directe »
Le golfe de Finlande pourrait devenir un terrain d’expérimentation grandeur nature pour une nouvelle forme de transport aérien régional. Electra a signé, le 27 août, un protocole d’accord avec la municipalité d’Helsinki et l’université de sciences appliquées Haaga-Helia afin d’examiner la mise en place de liaisons aériennes directes vers Tallinn, la capitale estonienne. L’enjeu ne consiste pas, à ce stade, à ouvrir une ligne aérienne commerciale ni à annoncer une commande d’avions. Les trois partenaires veulent d’abord mesurer la pertinence opérationnelle, économique, réglementaire et territoriale du concept défendu par Electra : faire voler de petits avions à voilure fixe depuis des « points d’accès » compacts, situés au plus près des zones d’habitat, des quartiers d’affaires ou des pôles de transport.
Les deux capitales, souvent présentées comme des villes jumelles de la Baltique, ne sont séparées que d’environ 80 kilomètres. Mais la brièveté de la distance ne signifie pas nécessairement rapidité porte-à-porte. La traversée maritime dure généralement autour de deux heures, auxquelles s’ajoutent l’accès aux terminaux et les formalités d’embarquement. L’avion conventionnel, lui, imposerait aujourd’hui un passage par les aéroports internationaux d’Helsinki-Vantaa et de Tallinn, peu adapté à une liaison aussi courte.
Electra résume son ambition par le terme de « Direct Aviation » : rapprocher physiquement l’avion de ses passagers plutôt que d’obliger ceux-ci à converger vers de grands aéroports. « Helsinki et Tallinn constituent un marché naturel pour l’aviation directe : la demande de déplacement est forte, la distance est courte, mais le parcours reste aujourd’hui trop contraignant », a déclaré Diana Siegel, vice-présidente des programmes commerciaux d’Electra, dans le communiqué annonçant l’accord.
Sept millions et demi de passagers sur la route maritime
La cible est loin d’être anecdotique. En 2025, 7,519 millions de passagers ont emprunté la liaison régulière entre Helsinki et Tallinn, selon les statistiques du port d’Helsinki. Cette route représentait à elle seule près de 80% des 9,451 millions de voyageurs transportés sur les lignes régulières du port finlandais. Le volume reflète l’intensité des liens économiques, universitaires, touristiques et culturels entre les deux rives du golfe de Finlande. Le ferry demeure, pour l’immense majorité des voyageurs, l’option la plus rationnelle : il offre de fortes capacités, transporte aussi des véhicules et s’inscrit dans une desserte très fréquente. Une future navette aérienne de neuf places n’aurait donc pas vocation à se substituer à cette infrastructure maritime. Elle chercherait plutôt à capter des segments sensibles au temps de trajet : déplacements professionnels dans la journée, correspondances sélectionnées, voyages à forte valeur ajoutée ou besoins de mobilité entre des zones éloignées des ports et aéroports. La question centrale sera celle du prix acceptable pour une clientèle habituée à un mode de transport maritime de masse.
Haaga-Helia et la ville d’Helsinki devront ainsi analyser les flux existants par ferry et par avion, mais aussi l’éventuelle demande supplémentaire créée par une liaison plus rapide. L’étude devra prendre en compte les variations selon les heures, les jours de la semaine, les saisons et les niveaux tarifaires.
L’EL9, un avion hybride-électrique de neuf places
Le projet repose sur l’EL9, l’appareil de série qu’Electra développe aux États-Unis. Cet avion hybride-électrique à voilure fixe est prévu pour accueillir neuf passagers avec leurs bagages, ou jusqu’à 3 000 livres — environ 1,36 tonne — de fret. Electra annonce une vitesse de croisière de 175 nœuds, soit environ 324 km/h, ainsi qu’un rayon d’action commercial de 330 milles nautiques, environ 611 kilomètres, avec neuf passagers.
Sur le papier, la liaison Helsinki–Tallinn ne poserait donc aucune difficulté de distance. L’élément distinctif réside ailleurs : l’avion est conçu pour décoller et se poser avec une course au sol d’environ 150 pieds, soit 46 mètres. Electra évoque couramment un besoin de l’ordre de 50 mètres, sous réserve naturellement des conditions opérationnelles, des marges de sécurité et des contraintes propres à chaque site.
Cette performance repose sur une architecture de propulsion distribuée et sur la technologie dite de blown lift. Huit moteurs électriques répartis sur l’aile soufflent un flux d’air sur les surfaces portantes afin d’augmenter très fortement la portance à basse vitesse. Ils sont alimentés par quatre ensembles de batteries et par un petit turbogénérateur, qui produit l’électricité nécessaire en vol. L’EL9 n’est donc pas un appareil entièrement électrique à batteries : le qualificatif exact est hybride-électrique.
Cette nuance est importante dans un contexte où l’aviation « électrique » est souvent présentée comme immédiatement sans émission. La motorisation hybride vise notamment à fournir une autonomie supérieure à celle des eVTOL purement électriques et à éviter, selon le constructeur, la dépendance à des infrastructures de recharge au sol. Mais les performances environnementales réelles d’une éventuelle liaison dépendront du profil de mission, de la source d’énergie utilisée, du taux de remplissage, de la fréquence des vols et de la comparaison retenue avec le ferry ou les transports terrestres.
Des sites urbains à concevoir, et une certification à obtenir
Le protocole d’accord prévoit qu’Electra examine la taille, les caractéristiques techniques et les coûts préliminaires de « points d’accès Ultra Short » sur des emplacements que la ville d’Helsinki devra identifier. Le constructeur évoque des sites potentiellement plus modestes que les aérodromes classiques : petits terrains, hélisurfaces, quais, zones industrielles ou emprises déjà artificialisées.
Toutefois, une piste courte ne suffit pas à créer une desserte aérienne. Le projet devra répondre aux exigences relatives à la sécurité des approches et des remises de gaz, à la protection contre l’incendie, au bruit, à la gestion des passagers et bagages, au contrôle des accès, à l’intégration dans l’espace aérien et, dans le cas d’une liaison internationale, aux contrôles applicables au passage de frontière. La Finlande et l’Estonie appartiennent toutes deux à l’espace Schengen, mais cela n’efface pas les obligations aéronautiques et de sûreté associées à une activité commerciale.
L’étude examinera également les montages de partenariat public-privé susceptibles de financer et d’exploiter ces infrastructures. Pour Helsinki, l’intérêt affiché est d’améliorer l’accessibilité tout en poursuivant des objectifs de développement durable. « Si l’aviation émergente à faibles émissions et électrique peut compléter le système de transport existant par des liaisons plus rapides et plus directes au-dessus du golfe de Finlande, elle pourrait apporter des bénéfices tangibles aux habitants et aux entreprises des deux côtés », a estimé Ville Lehmuskoski, directeur exécutif de la division Environnement urbain de la ville d’Helsinki.
Les partenaires envisagent aussi une future démonstration en vol avec l’EL2, le démonstrateur technologique biplace déjà exploité par Electra. Cette possibilité reste conditionnée à de futurs accords et aux autorisations nécessaires : elle ne constitue donc pas encore l’annonce d’un vol de démonstration programmé entre les deux capitales.
Une promesse industrielle encore à transformer en service
L’EL9 reste un programme en développement. Electra a déposé une demande de certification de type auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine, sous le régime Part 23 applicable aux avions de 19 sièges ou moins. L’entreprise indique que les premiers vols d’essai du modèle de série sont attendus en 2027 et vise une certification ainsi qu’une entrée en service en 2029.
Pour envisager une exploitation européenne, il faudra ensuite que le cadre de certification soit reconnu ou validé pour les opérations envisagées sous l’autorité de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA), en plus des approbations liées aux opérateurs et aux infrastructures. C’est précisément l’un des sujets que l’étude finlandaise devra clarifier.
« La troisième ère de l’aviation concerne ce que l’électrification rend possible », a déclaré Marc Allen, directeur général d’Electra. « Le golfe de Finlande est exactement le type de marché réel où cette promesse peut être étudiée, comprise et concrétisée. » La réponse est attendue d’ici à la fin de 2026.
©Electra
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