Donald Trump a de nouveau ciblé Bombardier dans l’escalade commerciale entre Washington et Ottawa. Le président américain menace d’empêcher le constructeur canadien de vendre ses avions aux États-Unis s’il ne transfère pas une part de sa production sur le sol américain. Une déclaration politique, sans dispositif réglementaire annoncé à ce stade, mais lourde d’enjeux pour le deuxième constructeur mondial de jets d’affaires.
Donald Trump a choisi le réseau Truth Social pour adresser un ultimatum au groupe montréalais Bombardier. « Plus aucune vente de Bombardier aux États-Unis ! Leurs produits ne sont pas assez bons ! », a-t-il écrit le 7 septembre, ajoutant : « S’ils veulent notre marché, ils doivent construire ici et cesser de traiter l’Amérique comme une tirelire », selon Reuters. La Maison-Blanche n’a toutefois précisé ni le mécanisme juridique envisagé, ni un éventuel calendrier, ni le niveau de droits de douane qui pourrait frapper les avions canadiens. Bombardier n’avait pas réagi publiquement dans l’immédiat.
Bombardier déjà industriel aux États-Unis
La formule présidentielle simplifie une réalité industrielle bien plus intégrée. Bombardier, dont le siège est à Dorval, près de Montréal, fabrique et assemble effectivement une partie importante de ses jets au Canada, notamment à Montréal et à Toronto. Son centre d’assemblage de Toronto-Pearson est dédié aux travaux d’assemblage de précision de la famille Global.
Mais le constructeur possède aussi des implantations de production et d’ingénierie aux États-Unis, à Wichita (Kansas), Red Oak (Texas) et Moorpark (Californie), en complément de ses installations canadiennes et mexicaines. Son réseau de soutien après-vente comprend notamment des centres de service américains, un élément crucial pour les opérateurs de Global, Challenger et Learjet.
Bombardier n’est plus un avionneur de transport régional : après la cession du programme C Series à Airbus, devenu l’A220, le groupe s’est recentré sur l’aviation d’affaires, les services et les missions spécialisées. Ses deux familles en production, Challenger et Global, couvrent le segment super-midsize jusqu’aux très longs-courriers, où il affronte directement Gulfstream, Dassault Aviation, Textron Aviation et Embraer.
Un marché américain décisif
La menace est particulièrement sensible car les États-Unis constituent le principal débouché de Bombardier. Le constructeur y vend des appareils à des entreprises, opérateurs de charter, programmes de propriété fractionnée, fortunes privées et administrations, tout en y assurant une large part des opérations de maintenance de sa flotte mondiale.
Le groupe a réalisé 9,55 milliards de dollars américains de chiffre d’affaires en 2025, en hausse de 10%, et livré 157 avions, contre 146 un an plus tôt. Son carnet de commandes atteignait 17,5 milliards de dollars fin 2025. Pour 2026, Bombardier prévoit plus de 157 livraisons et plus de 10 milliards de dollars de revenus.
Une surtaxe punitive ou une interdiction effective de commercialisation bouleverserait donc l’économie des contrats en cours. Dans l’aviation d’affaires, les commandes sont négociées des années avant la livraison, avec des configurations de cabine et des options de maintenance très personnalisées. Une hausse imprévisible du prix à l’importation pourrait conduire certains clients américains à différer leurs décisions ou à privilégier les rivaux locaux, Gulfstream en tête.
Certification FAA : attention à ne pas confondre
La déclaration présidentielle ne signifie pas, en elle-même, que les Global et Challenger perdraient leur certification américaine. La certification de type et la navigabilité relèvent de la Federal Aviation Administration (FAA), selon des critères techniques et de sécurité, et non de la politique commerciale.
L’épisode rappelle une première passe d’armes, en janvier : Donald Trump avait alors menacé de « décertifier » les Global Express et d’imposer 50% de droits de douane sur les avions canadiens, dans le cadre d’un différend portant sur la certification au Canada de modèles Gulfstream. Ces mesures n’avaient finalement pas été appliquées et le Canada avait certifié plusieurs appareils du constructeur américain le mois suivant.
Les Global et Challenger restent donc certifiés et exploitables aux États-Unis à ce stade. La question est désormais commerciale et politique : Washington peut-il, et veut-il, transformer une déclaration sur les réseaux sociaux en mesure tarifaire ou restrictive concrète ?
Une filière nord-américaine sous tension
Cette nouvelle offensive intervient alors qu’Ottawa s’apprête à appliquer des droits de rétorsion sur plusieurs centaines de produits américains, dans un climat de tensions persistantes sur l’acier, l’aluminium, le bois, les produits laitiers et l’aéronautique.
Pour Bombardier, déplacer l’assemblage final d’un jet d’affaires ne se résume pas à ouvrir un hangar. Il faudrait organiser les transferts d’outillages, préserver les chaînes d’approvisionnement, constituer ou redéployer une main-d’œuvre qualifiée et, selon l’ampleur de la modification industrielle, sécuriser les procédures de conformité applicables. Le groupe vient au contraire d’annoncer un investissement de 100 millions de dollars canadiens dans un nouveau centre de production à Dorval, destiné à soutenir sa croissance mondiale.
©Bombardier
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