Les attentats du 11 septembre 2001 n’étaient pas les premiers à impliquer des avions de ligne, mais ils sont de loin ceux qui ont le plus bouleversé le secteur aérien en matière de sécurité. Si après les attentats de Lockerbie contre un Boeing 747 de Pan Am en 1988 et celui contre un DC-10 d’UTA en 1989, des dispositifs de détection d'explosif et la reconstitution des bagages en 3D ont été mis en place, ceux du 11 septembre marquent le début d’une course effrénée au tout sécuritaire. Depuis 10 ans, les mesures et l’investissement dans des systèmes ne cessent d’augmenter au gré des attaques déjouées. Mais ce renforcement sécuritaire a un coût et dérange de plus en plus. Une taxe qui passe de 2,73 à 11,5 euros par passager Mais toutes ces mesures ont un coût. Les aéroports et les compagnies aériennes ont dû investir dans des caméras, des portiques de sécurité, des scanners et du personnel. Dans son dernier rapport, l’association internationale du transport aérien (IATA) évalue que les transporteurs et les passagers ont payé 7,4 milliards de dollars (5,4 milliards d’euros) pour la sécurité rien qu’en 2010. En France, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) estime que la sûreté des aéroports de Roissy et Orly a coûté 5,4 milliards d’euros depuis 2001. Aéroports de Paris (ADP) a ainsi investi environ 350 millions d’euros entre 2002 et 2008. Ces investissements ont été assurés par la «taxe de sûreté» incluse dans les taxes d’aéroport et qui est fixée chaque année par décret ministériel. Elle ne date pas de 2001, mais à cette époque, elle était fixée à 2,73 euros par passager, alors qu’aujourd’hui elle a atteint les 11,5 euros par billet dans les aéroports parisiens. Des mesures plus rassurantes que sécurisantes ? De plus en plus de voix s’élèvent donc contre ces mesures chères et contraignantes. Aux Etats-Unis notamment, des associations de citoyens protestent contre désagréments imposés aux passagers et les atteintes aux droits individuels. Les images et les histoires de ce bébé fouillé au corps à l’aéroport de Kansas City en mai dernier, de cette hôtesse de l’air forcée de montrer sa prothèse mammaire  en novembre 2010 ou encore de Corinne Theile, une Américaine de 31 ans, qui s’était présentée en bikini à l’aéroport de Los Angeles, ont défrayé la chronique. Outre ces protestations citoyennes, on s’interroge aussi sur l’efficacité de telles mesures de sûreté. Elles ont sans conteste rassuré les voyageurs. Selon une étude, 94% des Californiens par exemple estiment qu’elles ont sont indispensables. Mais les experts en sécurité sont eux plus sceptiques. Suite à leurs recommandations, l’interdiction des liquides devrait ainsi être levée dès 2012. Mais c’est à propos des scanners corporels que l’on se pose le plus de question. Si en France, le test effectué dans les aéroports parisiens entre février et mai 2010 a été jugé concluant, l’Allemagne vient de rejeter leur utilisation. Après 10 mois d’essai à l’aéroport d’Hambourg, elle les juge peu fiables. Un rapport a en effet révélé qu’il y avait eu 70% de fausses alarmes. Après avoir investi des milliards dans des machines sensées détecter les objets dangereux, les experts en sécurité se demandent maintenant s’il ne serait pas plus efficace de surveiller les individus. Brussels Airport va ainsi expérimenter un nouveau système de contrôle des passagers mis en place par l’IATA, consistant à diviser les passagers en trois groupes, qui subiront trois types de fouille différents, en fonction de leur degré de dangerosité présumé. Lire la première partie: Ce que les attentats du 11 septembre 2001 ont changé pour la sécurité aérienne 1/2