Airbus A330neo: l’avant est arrivé

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Airbus a diffusé une photo de la livraison à Toulouse de la première section avant du futur A330neo, dont l’assemblage doit débuter à la fin du mois.

Pas de communiqué détaillé le 9 septembre 2016, mais une image montrant le nez et la section avant du fuselage de l’A330neo sortant d’un Beluga dans ses installations de Toulouse. Le programme de biréacteur long-courrier remotorisé, lancé en juillet 2014, se déroule selon le calendrier annoncé et doit déboucher sur une entrée en service fin 2017 chez TAP Portugal, qui lancera dans le même temps la nouvelle cabine Airspace.

L’A330neo promet une consommation réduite de 14% par siège et des opérations encore plus silencieuses par rapport à la version actuelle, un rayon d’action supérieur de 400 milles nautiques avec une capacité cargo augmentée. Il disposera comme les A350XWB d’un pare-brise « lunettes de soleil » et de sharklets en bout d’ailes, mais aussi de nouveaux réacteurs Rolls Royce Trent 7000.

Au 31 aout 2016, l’A330-900neo avait fait l’objet de 176 commandes, dont quatorze cette année pour la compagnie aérienne Garuda Indonesia (et 66 pour son plus gros client, la low cost AirAsia X) ; son petit frère l’A330-800neo, attendu un an plus tard, se contente de dix commandes.

air-journal_TAP Portugal A330-900neo

http://www.air-journal.fr/2016-09-12-airbus-a330neo-lavant-est-arrive-5169293.html

Commentaire(s)

  1. Pffff….on recycle un avion qui a fait son premier vol en…..1992 !!! 24 ans !!!
    Airbus comme Boeing, plus de réelle innovation. On se traine aux alentours de Mach .80 à .85, 35000 ft comme il y a 50 ans en 707 !
    Pour la première fois dans l’histoire, une génération ne verra pas de progrès de vitesse de transport. Priorité à « l’économie ».
    À quand un supersonique rentable volant vers le FL600? Nos ingénieurs modernes ne seraient pas capables de créer un Concorde qui se vendrait ? Quel dommage !

  2. TIM

    L’a330-800 ne peut pas percer sur le marché déjà occupé par le 787-8, qui présente des performances similaires mais pèse 20 tonnes de moins à pleine charge.
    L’a330-900 n’a pas de concurrent frontal mais Boeing peut développer un 787-9 medium range qui aurait la même masse maximale qu’un 787-8, et dont le rayon d’action passerait à 12 000 km. Un tel avion serait plus facile à développer et pourrait ruiner l’a330neo.

    En 2004 ça valait le coup un a330neo mais aujourd’hui l’a330 est dépassé, même si j’admire cet avion.

    • L’article mentionne 176 ventes.
      Pour un avion qui ne peut pas percer, plutôt pas mal pour un tout début !
      Un article de air-cosmos donne 186 ventes fermes.
      Les américains (Delta) en ont commandés….25….tiens…tiens….
      Pas mal pour un avion vieillot !
      (les sièges sur A330 NEO sont plus larges que sur le 787)
      Pas mal pour un avion vieillot !

  3. 10 commandes seulement pour la version -800…
    Je doute que’Airbus se satisfasse de tels chiffres.
    Si cela devait perdurer, il est probable que cette version suivrait la trajectoire de son homonyme de l’A350.
    Hawaiian serait alors dans une situation curieuse, elle qui avait déjà converti ses A350-800 en A330neo-800.
    A moins que, comme l’A330neo a nécessité moins d’investissement que l’A350, le seuil de rentabilité étant moindre, Airbus accepte des chiffres plus bas que pour l’A350

  4. Alain45

    Evidemment les coups d’investissements de l’A330 NEO sont faibles.
    La consommation d’un A330 NEO est similaire au 787 !
    Le prix est bien entendu bien moindre !
    Enfin les coups opérationnels sont inférieurs au 787.
    Coûts de maintenance également inférieurs.
    Ce sont des facteurs qu’il faut aussi prendre en compte !
    Voilà pourquoi il est bien placé.
    Pourra pallier à la non vente de l’A350-800 et au remplacement de la flotte existante…
    Potentiel de vente : 1000 appareils !
    La cabine étant entièrement revue et refaite, pas d’impression d’un avion dépassé.

  5. C vrai que les ventes de l A330 800 peuvent paraître faible, mais tant qu’ à faire une version néo, il est logique de remplacer également la version 200, puisque une fois les ailes, les moteurs, etc revu, il serait dommage de ne pas l adapter sur les deux modèles aux vu des investissements déjà consenti.

    il ne faut pas oublier que le modèle 800 remplacera à l avenir les béluga et les A330 mrtt d et peut être même l A330 200 cargo, ce qui rajoutera dans les 10 ans un nombre non négligeable de cette sous version. Il est aussi une base très intéressante pour la niche des jet d affaire à très long rayon d action.

    Donc à un prix catalogue unitaire de +200 millions €, pour un modèle qui a + de 20 ans amorti depuis des années c très bien

  6. banania

    En quoi est il différent d’un a330 lambda appart ses deux grosses c…?

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