UPS Airlines commande 14 Boeing 747-8F

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La compagnie de fret UPS Airlines a signé une commande ferme pour quatorze Boeing 747-8F, plus autant d’options qui apportent un sursis à la chaine d’assemblage du Jumbo Jet.

Dans un communiqué du 27 octobre 2016, le président de la compagnie de transport de fret Brendan Canavan précise que ces 747-8F sont « un investissement stratégique pour augmenter les capacités offertes à nos clients de par le monde », et qu’ils lui permettront de « renforcer son réseau sur les marchés à la fois existants et nouveaux ». UPS, basée à Atlanta et qui dessert 220 pays et territoires, « ne pourrait pas avoir choisi un meilleur appareil pour répondre à la demande croissante », souligne de son côté Brad McMullen, VP Ventes, Amérique du nord et leasing de Boeing ; « nous avons continué à rendre le 747-8F toujours meilleur », ajoute-t-il, évoquant l’avion cargo « le plus efficace au monde, offrant aux opérateurs les coûts opérationnels les plus bas ». L’avionneur rappelle que ce modèle a un volume de fret supérieur de 16% au 747-400F auquel il a succédé.

La commande d’UPS, dont le montant est estimé à 5,3 milliards de dollars, représente pour Boeing quatre ans de production du 747-8 au rythme actuel. L’avionneur américain a désormais livré 109 747-8 dans ses deux versions sur les 139 commandés. Fin septembre 2016, 50 avaient été commandés en version passager 747-8i, dont neuf restants à livrer aux compagnies aériennes Korean Air (3), Arik Air (2) et la défunte Transaero (4) ; et 74 avaient été commandés en version cargo 747-8F, dont 6 restants à livrer (total de 88 commandes à ce jour).

Boeing venait justement de revoir à la hausse ses prévisions pour le marché du fret d’ici 2035 : il estime que le trafic progressera de 4,2% par an en moyenne, et la flotte dédiée grandira de 70%. Les compagnies aériennes auront besoin de 930 nouveaux avions et de 1440 appareils convertis pour le fret via le programme BCF, dont 550 très gros-porteurs (les 747-8F donc), 380 bi-couloirs neufs (777 et 767), 400 bi-couloirs reconvertis et 1040 monocouloirs 737 reconvertis. Selon le VP Marketing Randy Tinseth, après « plusieurs années de croissance inférieure à la tendance », le marché du fret va progresser à long terme. L’e-commerce devrait être l’un des principaux facteurs de cette reprise pour atteindre une valeur de 3600 milliards de dollars en 2020, avec en outre une croissance du fret en Chine estimée par Boeing à 55% en volume et 39% en revenus d’ici cinq ans. L’Asie sera à la tête de cette croissance, et les avions dédiés au fret continueront à représenter plus de la moitié des volumes. Boeing rappelle au passage qu’il détient 90% du marché des avions cargos.

 

http://www.air-journal.fr/2016-10-28-ups-airlines-commande-14-boeing-747-8f-5171707.html

Commentaire(s)

  1. LSO

    bravo, un second souffle pour cet avion mythique.

    • Un second souffle ? Plutôt un sursis.
      Heureusement qu’il y a la version cargo pour sauver le programme 747-8 du désastre industriel complet.

      En version passagers, le Jumbo de Boeing a marqué son époque. C’était une belle machine, mais elle appartient désormais au passé.

      • David

        À chacun de vos commentaires sur Boeing, je suis pris de compassion pour vous. Si le 747-8 est un désastre industriel, que dira t-on alors de l’A380? Un apocalypse industriel conviendrait certainement pour un avion qui devait semble t-il se vendre comme de petits pains (1200 en 10 ans on nous avait dit) et se retrouve finalement comme une baleine échouée. Triste fin.

  2. doudou

    Ca fait du bien au 747 qui est sous oxygène depuis quelques années afin de continuer à survivre -pour quelques années supplémentaires-. Vraiment dommage qu’Airbus n’ait pas poursuivi dans la création d’un A380 cargo à l’époque, car les flottes cargo LC commencent sérieusement à vieillir (DC10/MD11/300/310), et les 380 d’occasion ont sûrement une place à se faire (parmi les 777-200 et le 747-8, le 747-400 étant trop cher en couts d’exploitation meme si on en trouve une tripotée à des prix très bas, et les 767 se situent plus sur de la moyenne capacité). J’espère qu’ils vont vite se rattraper en proposant une conversion cargo pour les A380 d’occasion, ça permettrait de liquider les A380 qui vont arriver sur le marché d’occasion et dont personne ne veut. Mais je doute fortement que ça permette d’inciter les compagnies à acheter de nouveaux A380 neufs, car il y a plus de commandes d’A380 en attente que de réel besoin (d’ailleurs, je me demande sincèrement comment Emirates fera une fois l’ensemble des 380 dans sa flotte… car je ne suis pas sûr qu’il y aura suffisamment de demande pour les remplir tous…. peut être justement qu’ils retireront leurs plus vieux A380 avant que les derniers soient livrés…. à voir).

    • Il est en effet étonnant qu’Airbus n’ait pas proposé d’A380 Fret, ou une conversion P2F comme cela semble la règle désormais chez Boeing. Encore aujourd’hui, au vu des difficultés relatives du programme, c’est une éventualité qui n’est même pas citée.
      90% de PDM pour Boeing. Victoire par KO sur ce marché.

  3. Surement un bon prix pour UPS cela ne fait aucun doute. Apres dire qu’ils sont vendus à perte, personne ne peut le dire et c’est sans doute exageré.

    Ca donne une petite bouffée d’oxygene a ce programme et une fois ce ralentissement de l’activité cargo passé, il y a du potentiel dans les années à venir pour le 747-F, 767F et 777F. Mais aussi pour l’A330F.

    C’est d’ailleurs finalement joué par Boeing, car même si la marge doit etre faible sur ces 747F, ca permet de laisser la ligne ouverte en esperant des jours meilleurs…

    Ce qui est inquetant c’est que depuis Janvier 2015, Boeing a reussi a placer 20 747 quand Airbus a bien eu du mal a placer 2 A380… Et encore à ANA qui a du reprendre ceux d Skymark…

    • doudou

      A mon avis, il n’y aura pas de jours « meilleurs » pour le 747 (certains diront que c’est également le cas pour le 380), car d’ici 2020, il y aura sur le marché les 777X qui achèveront aussi bien le 747 que le 380 avec une capacité qui se rapprochera des deux gros porteurs tout en ayant des coûts bien inférieurs d’exploitation. Ce sera certainement à cette époque que les 380 et 777 d’occasion auront de la valeur sur le marché de l’occasion pour le cargo. Car il faut garder à l’esprit que la plupart des compagnies cargos ont longtemps privilégié l’achat d’avions d’occasion (DC10/MD11/300/310), or depuis presque 15 ans, ils ne trouvent pas d’appareils d’occasion ayant encore assez de potentiel pour être exploité plusieurs années en cargo (les 310/MD11 se font vieux, gourmands en carburant, et surtout en maintenance, et les 330/777 étaient jusqu’alors trop chers sur le marché de l’occasion). C’est à mon avis la raison pour laquelle le 747-8 a eu quelques commandes, comme le 767, par contre, d’ici 1 ou 2 ans, je pense que les DC10/MD11/300/310 vont doucement disparaitre au profit des 777-200/330, puis ce sera ensuite au tour des 747-400 de se faire remplacer par des 388 d’occasion.

  4. TIM

    Je m’étais dit qu’un jour cette compagnie acheterait cet avion, mais depuis quelques temps je n’y croyais plus, quelle a été ma surprise quand je l’ai appris hier soir.

  5. Cette commande donne du souffle au programme cargo.Mais la version passager (747-8) est un pur échec et n’a pas été commande a plus de 50 exemplaires (parmi ces 50 figures 9 747 VIP).
    Les 747 pour Transaero et Arik air peuvent être considérés comme annulés (Transaero a fait faillite et Arik n’en est plus très loin)

    Si l’A380 est un échec commercial EK n’en aurait pas fait son fer de lance pour son développement…

    Quand on entend : « L’a380 sans EK n’aurais pas exister … » je répond sans Joe Sutter (paix a son âme) le 747 n’existerais pas.

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