United Airlines: le premier Boeing 777-300ER tient sa livrée (photos)

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Le premier des quatorze Boeing 777-300ER commandés par la compagnie aérienne United Airlines est désormais revêtu de sa livrée. Sa livraison est prévue pour fin décembre.

Prêt de 22 ans après l’introduction du premier Triple Sept dans la flotte de la compagnie américaine (un 777-200 en mai 1995), Boeing a publié le 2 novembre 2016 des photos de son premier 777-300ER sortant du hangar peinture – accompagné par un arc-en-ciel. Immatriculé N58031, le MSN62642 devrait être livré à United Airlines à la fin du mois prochain, l’entrée en service à l’aéroport de Newark-Liberty étant programmée pour février 2017 ; il sera initialement utilisé sur des routes intérieures, avant d’être déployé sur le réseau international au début de la saison printemps-été. Seule American Airlines a déployé à ce jour des 777-300ER aux Etats-Unis.

Configuré pour accueillir 60 passagers en classe Affaires, 102 en Premium « Economy Plus » et 204 en Economie (366 places au total), le 777-300ER de la compagnie de Star Alliance bénéficiera bien sûr de la nouvelle classe Affaires Polaris. Conçu en partenariat avec Acumen Design Associates et PriestmannGoode, et fabriqué par Zodiac Seats United Kingdom, chaque siège United Polaris offrira un accès direct au couloir central, une inclinaison à plat à 180° et jusqu’à 1,98 m de longueur de couchage. Conçue comme un cocon individuel tourné vers l’avant de l’appareil, la « suite » personnelle permettra d’afficher comportera l’inscription « Ne pas déranger », disposera d’un éclairage d’ambiance, un support pour les lombaires, plusieurs espaces de rangement, de multiples surfaces pour travailler et se restaurer simultanément, un écran de divertissement 16 pouces haute définition et, pour les sièges disposés au centre de la cabine, des parois assurant la confidentialité de chacun.

United Airlines avait converti en avril 2015 une commande de dix 787 Dreamliner en autant de 777-300ER, puis ajouté quatre autres exemplaires à sa commande. Ils rejoindront dans sa flotte 19 777-200 et 55 777-200ER. Rappelons que les autre futurs nouveaux avions de sa flotte long-courrier (787-10 Dreamliner en 2017, Airbus A350-1000 en 2018) ne disposeront pas non plus de Première classe, pourtant présente dans les 747-400 et certains 757-300, 767-300ER, 777-200 et 777-200ER.

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http://www.air-journal.fr/2016-11-03-united-airlines-le-premier-boeing-777-300er-tient-sa-livree-photos-5172044.html

Commentaire(s)

  1. Bételgeuse

    En ce moment , Boeing à le vent en poupe …
    il me semble qu’Airbus à la traine sur les commandes de gros porteurs

  2. Livraison fin décembre ça veut dire que l’avion va traîner devant l’usine au moins 50 jours contrairement au autres 777 qui sont livrées dans les 3 semaines après la sortie d’usine.

  3. A330-200

    15 ans après tout le monde, les compagnies américaines reçoivent du 777W.
    Cela montre la médiocrité des compagnies américaines,avec des
    Flottes vieillissantes , ( quoique united est certainement la meilleure).
    Comment comprendre cela…

    • Flottes vieillissantes? Quand on voit les carnets de commande d’AA et DL, il n’en est strictement rien.. ce sont des centaines d’appareils de nouvelle génération qui sont commandées.

      Par ailleurs, on ne peut pas comparer les flottes des majeures américaines (plus de 500 appareils), aux flottes des « petites » compagnies européennes. Les investissements sont sans commune mesure.

      Enfin, last but not least, contrairement à certaines que je ne vais pas faire l’injure de citer ici, les compagnies américaines (dont Delta en tête) enregistrent des profits quasi-indécents qui font pâlir de jalousie nos bonnes vielles compagnies européennes….

      Meilleurs choix stratégiques, meilleurs gestions (ce n’est pas difficile face à certaines), meilleurs investissements, etc.

      Si faire des profits, c’est être « médiocre », je pense que les compagnies européennes aimeraient bien bénéficier de ce qualificatif peu flatteur…

      • Il y’a plusieurs raisons pour expliquer les différences en termes profits des compagnies américaines v.s. européennes.

        Aux USA, la concurrence low-cost est moindre, il n’y a en effet guère que Southwest & Frontier comme major, et ces compagnies sont par exemple très peu présentes à New York (un peu comme si easyJet ou Ryanair n’étaient pratiquement pas à Londres).

        Par ailleurs, les USA est un marché à forte valeur ajoutés, les revenus au passager kilomètre sont beaucoup plus conséquents que ceux enregistrés sur des axes Europe – Asie.

        Par exemple, en juin, le yield moyen d’un PAR-NYC était 2x supérieur à celui d’un PAR-BKK, alors que la distance est presque 2x inférieure, ce qui représente donc un RPKM environ 4x supérieur.

        Cela s’explique également parce que la concurrence avec 1 stop se base principalement sur des compagnies basées elles-même sur les marché émetteurs et récepteurs, et non sur des marchés intermédiaires, tels qu’on peut le voir depuis l’Europe avec les MEB3.

        En effet, on ne trouve pas de transporteur (sauf Icelandair, à la rigueur) à mi-parcours entre les USA et l’Europe / Extrème-Orient, qui sont des stimulateurs de marchés par le prix.

        L’évolution de l’offre sur ces axes est largement inférieure à ce que l’on peut constater sur un axe Europe-Asie, dont l’offre à triplé ces 10 dernières années, permettant ainsi une intense stimulation produite par un replis massif des tarifs, pour les passagers, et donc des revenus, pour les compagnies.

        • A330-200

          Pour terminer votre brillante analyse, il faut ajouter que les américaines n ont pas non plus de concurrence des Gulf sisters sur les routes a destination de l Asie ni sur l oceanie et encore moins sur l amlat ; ils peuvent donc faire des profits la ou les européennes doivent lutter contre les low costs en europe et sur l Asie voir l Afrique.
          Il n y pas non plus de chapitre 11 en Europe ..

      • Mouais meilleurs santé financière des coompagnies US….faudrait pas oubliez que AA par exemple a déposé le bilan en 2011 pour restructurer, et au passage s’asseoir dur le paiement de certaines facture. faut donc relativer

      • D’ailleurs la plupart des compagnies US ont fait cette manip avant 2010. En prenant soin au passage de licencier a tour de bras (25% de personnel en moins) et de revoir tous les contrats. Mais bon, après tout, on peut s’en moquer et dire que dans l’histoire, l’humain n’est pas important parès tout. Business is business

        • Tout comme beaucoup de compagnies européennes, longtemps sous perfusion étatique.

          Là on parle d’une situation 2015-2016, avec tout simplement des vecteurs favorables aux compagnies US, mais on le sait, le vent peut toujours tourner, et ce qui prévaut aujourd’hui en aviation ne vaudra peut-être plus rien demain.

          • Ben non justement. Les compagnies aériennes Européen ne se sont pas mis en faillite pour échapper à leur créance il y a quelques années. C’est bien là une réelle différence, le passif est toujours là.

  4. Ce doit être la dernière compagnie a mettre en service le 77W ?

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