Lufthansa : 100.000 heures de vol pour un CFM56 d’Airbus A340

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Un moteur CFM International CFM56-5C, équipant l’un des premiers Airbus A340-300 livré à la compagnie aérienne Lufthansa il y a plus de vingt ans, vient de dépasser le cap des 100.000 heures de vol. Et il continue de tourner.

Dans un communiqué du 8 novembre 2016, le motoriste formé par GE et Safran Aircraft Engines précise que le réacteur ESN 740146 est entré en service chez la compagnie nationale allemande le 16 novembre 1994, sous l’aile de l’un des premiers A340-300 livrés. Au cours de sa « vie », il a été complètement remis à neuf à quatre reprises dans les ateliers de Lufthansa Technik. CFM ne précise pas quel jour ce moteur a dépassé le cap des 100.000 heures de vol.

La compagnie de Star Alliance opère des CFM depuis 1986 ; quelque 350 sont aujourd’hui en service dans sa flotte d’Airbus A319, A320, A340-300 donc « et Boeing Classic 737 » selon le motoriste. Lufthansa était en outre compagnie de lancement de l’A340-300 équipé de CFM56-5C, le premier entrant en service en février 1993 ; il lui en reste 18 en service, plus les cinq utilisés par la filiale loisirs CityLine. Ses A340-600 sont équipés de Rolls Royce Trent 500.

« Nous sommes très fiers de partager cette étape avec Lufthansa », déclare dans un communiqué Jean-Paul Ebanga, PDG de CFM International. « Cette compagnie aérienne est historiquement reconnue pour l’excellence technique de sa flotte, et ses CFM56 continuent de maintenir une fiabilité de classe mondiale », ajoute-t-il, et si « nous croyons que nous construisons les moteurs les plus fiables, nous savons que ce sont nos clients qui les maintiennent en état de voler ».

CFM International avait dépassé en octobre le cap des 30.000 moteurs d’avion livrés (à plus de 550 clients), avec un CFM56-5B pour un A320 de Delta Air Lines (qui avait lancé le CFM56 en 1982) et un CFM56-7B pour un 737-800 de China Eastern Airlines (son meilleur client en Chine avec plus de 800 CFM56 en service). Le motoriste devrait livrer près de 1700 réacteurs en 2016, dont cent LEAP destinés aux monocouloirs Airbus A320neo, Boeing 737 MAX ou au COMAC C919 ; dans trois ans, la production de CFMI devrait dépasser les 2000 moteurs par an.

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http://www.air-journal.fr/2016-11-10-lufthansa-100-000-heures-de-vol-pour-un-cfm56-dairbus-a340-5172420.html

Commentaire(s)

  1. superyoda86

    L’A40, un des meilleurs avion du monde qui existe, 0 accident mortel. Dommage que qu’il partira bientôt à la retraite. De même pour les CFM, magnifique moteurs, ça se voit que Safran participe au programme. On pourrait d’ailleurs faire un moteur 100% français, maintenant que Trump arrive au pouvoir, ça serait pas mal.

    • Mr la science infuse - 10 novembre 2016 à 12 h 36 min
      Mr la science infuse

      Safran fait déja des moulin lui même : larzac (turbomeca et safran etant dans le même groupe), m53, m88 et le sylvercrest et tout les programmes en partenariat : bien entendu le légendaire cfm56, gp7200, ge 90, le bon vieux CF6, le tyne, tp400 et j’en passe donc c’est pas demain la veille que l’on sortirat un moulin 100% made in france… ah et j’ai oublié le leap

    • A330-200

      Un avion qui n aura pas eut le succès qu’il méritait,par contre sous motorisé,la version 500 est la seule qui disposait d une motorisation puissante.

      L A340-500 sans aucun doute avec le concorde , le plus bel avion ( perfection de l aérodynamique, beauté de la voilure , juste proportion…)

      • ALPHA747

        Perso je trouve que l’A340-600 est plus beau que le -500

        • Clo2B

          Moi aussi, je préfère le 500, qui me parait mieux proportionné, mais le 600 n’est pas mal non plus.
          Par contre, dès l’apparition du 777 300ER, l’A340 600 n’avait plus vraiment de raison d’être, puisque il n’était pas utile d’avoir 4 réacteurs, pour parcourir 12000kms maxi.
          Par contre, par rapport au 777 200, les 4 réacteurs se justifiaient plus pour des distances bien supérieures, et enfin, il avait une capacité légèrement supérieure, ce qui explique, que l’on trouve encore ce modèle en exploitation, la plus-part des compagnies préférant se séparer d’abord de leurs 777 200.

  2. « complètement remis à neuf à quatre reprises » donc où est donc la performance pour le moteur?
    Il y a bien quelques composants qui ont 100 000 heures de fonctionnement. Carter, Turbine, Chambre de compression…?
    Un grand coup de chapeau aux motoristes et aux techniciens de MRO qui conçoivent et entretiennent des moteurs d’une très haute technicité.

  3. soit 12.5 h/j pendant 22 ans en moyenne!

  4. Clo2B

    Ce qui est sur, c’est que de nombreux autres avions auraient sans doutes été remplacés avant le moteur…
    Le fait que cet avion n’ait pas eu le succès espéré, est sans doute du au fait qu’il soit arrivé un peu trop tard, car le 747 a été lancé, toutes les compagnies n’avaient pas forcément besoin d’une telle capacité sur les longs trajets….
    Mais c’était le 747, ou le 707, ou autre DC8, déjà vieillissants à l’époque.
    Un gabarit intermédiaire aurait sans doute intéressé alors, pas mal de compagnies.( à l’époque, les règles ETOPS imposaient au moins 3 moteurs pour les longues distances)
    Malheureusement, Airbus a un peu tardé à lancer cet appareil, juste avant l’arrivée du 777…et on connait la suite

  5. Skol

    Comme quoi les ventilateurs de l’A340-300 sont peut être les plus fiables des moteurs. Dommage que les versions 500 et 600 aient eu moins de succès

  6. Moi je préfère le dr 400 avec moteur de 209 CV… ah les commentaires de ce site !!!

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