Publié le 3 octobre 2024 à 19h00
Publié le 25 janvier 2013 à 18h15 par Joël Ricci
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poaty louis a commenté :
26 janvier 2013 - 7 h 10 min
Entièrement d’accord avec vous, sauf qu’en matière de sécurité tout est relatif et rien vraiment je dis bien que rien n’est absolu car à la base, il y’a
l’humain et comme personne n’est parfait alors attendons nous a rencontrer ce genre de difficulté et ce qui est valable pour l’aviation est aussi valable pour les autres domaines tel que l’informatique etc….
Le problème de batteries du Boeing 787 s’est manifesté après combien d’heure de vol? tout comme les récents problèmes des tubes pitot des Airbus 330 dans quelle condition de vol ils gèlent?.
Autant de questions qui ne trouverons pas toujours de réponse et je pense que malgré les meilleurs ingénieurs, les meilleurs outils de calcul et tous les tests possible que l’on peut faire il subsistera toujours un risque qu’un composant lâche au moment ou l’on s’attend le moins.
chief pilot a commenté :
26 janvier 2013 - 8 h 25 min
On a toujours interet a rester modeste et ne jamais se rejouir du malheur des autres,et laisser son orgueil de coté.Si jamais l’A 350 connaissait quelques problèmes lors de sa mise en service ….
Jean Ubota a commenté :
26 janvier 2013 - 11 h 21 min
L’auteur parle de “technologie à mort” en citant un dirigeant de EADS.
Mais au moins pourrait-on définir les termes utilisés même si ce ne sont pas les siens, bien que la citation l’oppose à un usage plus conservateur de la technologie nikel-ion.
Veut-il signifier des technologies non éprouvées par le temps et l’usage?
Veut-il signifier l’emploi de technologies de pointe en aviation uniquement parce que ce sont des technologies nouvelles non encore utilisées en aviation.
Il me semble plus à propos de constater une course aux brevets que les constructeurs d’avions ont entrepris pour contrôler des applications à l’aviation de nouvelles technologies, de leurs mises de fonds importantes dans ces domaines et de leur hâte de les rentabiliser et de justifier leurs investissements auprès des actionnaires.
Si EADS a moins utilisé la technologie des batteries Nikel-ion pour se savions c,est que Boeing a déjà investi dans c erayon et qu’elle ne veut pas investir et faire progresser Boeing à ses dépens e qu,elle vise plutôt d’autres technologies dans le futur.
Dans le domaine de l’automobile par exemple, Toyota un grand nombre de brevets de la technologie nikel-ion qu,elle revend à d’autres fabricants de voiture comme Nissan, GM et autres fabricants.
Mais il y a une exception, c’est Hundai qui a mis la main sur la technologie des batteries basés sur les polymères et qui occupe un espace moins grand, moins lourd et qui résite beaucoup mieux au froid sans trop de perte de puissance.
Alors Boeing aurait mis la main sur une technologie Nikel-ion qui a déja atteint se slimites dans l’automobile, qui exige des efforts de contrôle de puisssance considérable pour l’aviatiation.
Alors, cette technoligie à mort de Boeing serait donc une mauvaise décision technologique, pas plus, alors que EADS attend son heure pour participer à la technoligie de spolymèrs sous la houlette du Coréen Huyndai.
Jean Ubota
fred a commenté :
26 janvier 2013 - 23 h 25 min
Très intéressants points de vue sur une batterie cramée qui cloue tous les avions.(y compris la chaîne de prod)..quels sont les antécédents de ce type d’incident pour établir une petite révision au plus vite.
j’imagine même pas les conséquences si ce modèle de bat est vraiment defecteux(vu le lobby,les résultats de l’enquête ne seront pas impartiaux…).
Vivement la fin de l’enquête….
fred a commenté :
26 janvier 2013 - 23 h 29 min
Qu’est-ce qui peut faire Cramer une batterie?
fred a commenté :
7 mars 2013 - 21 h 35 min
L’A380 a aussi eu ses fissures vu la masse…
Ce genre de problèmes survient évidemment:
-plusieurs heures de vol en condition atmosphériques diverses
-Appareil chargé de passager et UTILISANT LA TELE, LUMIERE,GALLEYS DURANT TOUT LE VOL.
-Q:Est-ce que lors des tests, ces données ont toujours été simulées et pas à vide?
J’imagine bien que tout n’est pas branché sur ces batteries mais c’est clair qu’il y a eu SURCHAUFFE(manque de ventilation) ou SURCHARGE(architecture électrique à rédéfinir).
Je reste confiant(60%toujours) envers la FAA et EASA qui ne sont pas des voyants et n’ont pas prédit ZERO incident sur cette avion durant sa première année.
J’espère simplement qu’après la modification de la batterie, cette dernière ne crame pas à nouveau…Par contre si c’est encore JAL et ANA et pas les autres, Voir en caméra chaché comment ils opèrent sur l’avion. C louche
Paul Éluard Lefrisé a commenté :
10 mars 2013 - 20 h 10 min
Vous avez 100% raison.