Le CEO de Boeing ne touchera pas de bonus avant le retour dans les airs de tous les 737 MAX, ce qui pourrait prendre jusqu’à 2021 selon le nouveau chairman du constructeur américain. Un lanceur d’alerte affirme d’autre part que certains avions de la famille 787 Dreamliner ont été équipés de systèmes d’oxygène d’urgence défaillants, ce qui mettrait en danger les passagers en cas de décompression à haute altitude.

David Calhoun, qui a remplacé Dennis Muilenburg le mois dernier au poste de chairman (président non exécutif), a pris la défense du CEO pris dans la tourmente du 737 MAX, impliqué dans deux crashes en cinq mois qui ont fait 346 victimes. « Du point de vue de notre conseil d’administration, Dennis a tout fait correctement. N’oubliez pas que Dennis n’a pas créé ce problème », a-t-il déclaré à CNBC (Muilenberg avait pris ses fonctions en juillet 2015, près de deux ans avant la certification du MAX par la FAA). Le dirigeant a toutefois précisé que les divers bonus du CEO, qui vient de passer deux jours d’auditions difficiles devant le Congrès, ne seront pas versés « avant que tous les MAX soient rentrés en service et volent de façon sûre ». Ce qui pourrait prendre jusqu’à 2021, a-t-il ajouté, 371 monocouloirs remotorisés étant cloués au sol de par le monde depuis mars dernier tandis que la plupart des régulateurs ont annoncé vouloir suivre un processus séparé de la FAA avant d’autoriser leur retour dans les airs. L’EASA par exemple a indiqué que les opérations du 737 MAX en Europe devraient en principe recommencer au premier trimestre 2020, alors que Boeing table toujours sur un feu vert aux USA avant la fin de l’année.

Un autre foyer s’est allumé sous les pieds de Boeing hier, concernant cette fois la famille 787 Dreamliner. John Barnett, ancien ingénieur au contrôle de la qualité qui a travaillé chez l’avionneur pendant 32 ans avant de partir à la retraite en 2017, affirme que « jusqu’à un quart des systèmes à oxygène pourraient être défectueux et pourraient ne pas fonctionner en cas de besoin », les masques nécessaires en cas de dépressurisation n’étant pas alimentés. Des pièces défectueuses auraient été délibérément installées dans la FAL de North Charleston en Caroline du Sud, où il était en charge de la qualité depuis 2010, précise le lanceur d’alerte : il dit à la BBC avoir alors testé 300 systèmes neufs avec ses équipes, et avoir constaté que 75 ne s’étaient pas déployés correctement – soit un taux d’échec de 25%. Boeing aurait selon M. Barnett « mis en échec ses tentatives pour que le problème soit examiné de plus près », et son alerte à la FAA en 2016 n’aurait pas reçu d’écho, le régulateur expliquant que l’avionneur lui avait dit travailler sur le problème. Pour lui, Boeing en Caroline du Sud « est dirigée seulement en fonction de son calendrier et ses coûts ».

Boeing a rejeté les affirmations de M. Barnett, expliquant que chaque système d’oxygène passagers installé dans ses avions « est testé plusieurs fois avant la livraison pour s’assurer de son bon fonctionnement et qu’il doit réussir ces tests pour rester dans l’avion. Le système est également testé à intervalles réguliers une fois l’avion mis en service ». L’avionner reconnait toutefois qu’en 2017, il avait « identifié des bouteilles d’oxygène reçues du fournisseur qui ne se déployaient pas correctement. Nous avons retiré ces bouteilles de la production afin qu’aucune bouteille défectueuse ne soit placée dans les avions, et nous avons réglé le problème avec notre fournisseur ».

Boeing: CEO sans bonus, 787 sans oxygène? 1 Air Journal

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