La FAA et Boeing ont confirmé hier passer en revue un problème de câblage « potentiellement catastrophique » sur les 737 MAX, qui pourrait retarder un peu plus la nouvelle certification des monocouloirs remotorisés. Côté formation, l’autorité de l’aviation civile pencherait de plus en plus vers un passage obligatoire en simulateur des pilotes.

En décembre dernier, l’ancien ingénieur de la FAA Michael Collins avait décrit devant le Congrès comment « au moins 18 experts » du régulateur avaient conclu, alors que la certification du MAX approchait, que Boeing devait modifier les câbles des commandes de stabilisateur hérités d’un appareil des années 60 pour améliorer les redondances – avant d’être contredits par un manager de la FAA à Seattle. Le New York Times a confirmé dimanche que le régulateur a demandé le mois dernier à Boeing un audit sur la sécurité des systèmes-clés « au vu de nouvelles suppositions sur les délais de réaction des pilotes en cas d’urgence ». Dans ce cas particulier, deux faisceaux de câbles (connectés au moteur des stabilisateurs) ont été jugés trop proche l’un de l’autre, ce qui pourrait potentiellement provoquer un court-circuit et entrainer un crash si les pilotes ne réagissent pas correctement. Selon le quotidien, Boeing essaie toujours de déterminer si cela pourrait se produire en vol – auquel cas il faudrait modifier les près de 800 737 MAX déjà assemblés ; la solution serait « relativement simple » et prendrait entre une et deux heures, affirment les sources du NYT. Il est possible que d’autres protections comme le blindage, l’isolation ou des disjoncteurs puissent empêcher le court-circuit, a déclaré un responsable de l’entreprise

Le porte-parole de Boeing Gordon Johndroe a déclaré hier que l’avionneur avait identifié ce problème « dans le cadre de ce processus rigoureux, et nous travaillons avec la FAA pour effectuer l’analyse appropriée. Il serait prématuré de spéculer sur la question de savoir si cette analyse entraînera des modifications de conception ». La question de savoir si les mêmes modifications seront nécessaires pour les quelque 6800 737 NG en service reste posée.

Boeing 737 MAX: et maintenant, les câbles 1 Air Journal

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D’autres problèmes sont apparus récemment sur le 737 MAX toujours selon le New York Times, comme un isolant contre la foudre sur le carénage des moteurs aminci pour faciliter l’assemblage (une directive de la FAA est en court de rédaction), ou une potentielle faiblesse d’un rotor des moteurs CFM International Leap-1B découverte par le motoriste ; les chances de problème seraient « minimes », mais un examen des moteurs sera demandé avant la remise en service des MAX.

Le Wall Street Journal croit savoir de son côté que la FAA serait nettement plus qu’auparavant en faveur d’un passage obligatoire en simulateur pour les pilotes de 737 MAX – ce qui ne plairait ni aux compagnies aériennes ni à Boeing, dont un argument de vente était justement l’absence de nouvelle formation coûteuse pour le passage du NG au MAX. Et ce après des essais par des pilotes de Southwest, American Airlines, United ou Aeromexico, ayant montré que beaucoup d’entre eux n’utilisaient pas les procédures d’urgence recommandées pour gérer les problèmes rencontrés en vol.  

La FAA a déclaré hier qu’elle analyse « certaines conclusions d’un récent examen des modifications proposées au Boeing 737 MAX (…). Elle veillera à ce que tous les problèmes de sécurité identifiés lors de ce processus soient résolus ».

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On retiendra aussi du weekend l’annonce par Air Canada et WestJet qu’aucun de leurs Boeing 737 MAX ne sera remis en service avant mars au plus tôt : le 31 mars pour la première (24 MAX 8 livrés sur 50 commandés plus 11 MAX 9), et le 4 mars pour la seconde (13 MAX 8 sur 22 attendus, plus 22 MAX 7 et douze MAX 10). Les deux compagnies canadiennes n’ont pas discuté d’éventuelles compensations. Quant à Copa Airlines au Panama, les six MAX 9 livrés (sur 61 MAX 8, MAX 9 et MAX 10 commandés) ne seront pas de retour dans les airs avant le 10 mai.

Deux accidents mortels de 737 MAX en cinq mois ont fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines ; ils sont tous cloués au sol depuis mars dernier, la certification de la mise à jour du logiciel anti-décrochage MCAS (mis en cause dans les deux accidents) étant attendue probablement au premier trimestre. Rappelons que Boeing a suspendu la production des 737 MAX début janvier pour une durée indéterminée, expliquant sa décision par la volonté de « prioriser la livraison des avions stockés » – soit environ 400 appareils produits depuis mars mais jamais livrés.

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