La société de leasing ALC recommande à Boeing d’abandonner le nom MAX de son monocouloir remotorisé, tandis que la FAA a étendu une directive sur les moteurs GE des 777-300ER. Le désir d’Embraer de construire un nouvel avion turbopropulsé est lié à l’avenir de sa coentreprise avec l’avionneur américain, entre les mains de plusieurs régulateurs dont l’EASA.

Pour le chef d’Air Lease Corporation (ALC) Steven Udvar-Hazy, un seul moyen permettra à Boeing de mettre fin à la crise du 737 MAX aux yeux du grand public – une fois reçue la certification du logiciel anti-décrochage MCAS, impliqué dans deux accidents qui ont fait 346 victimes en cinq mois chez Lion Air puis Ethiopian Airlines : « nous avons demandé à Boeing de se débarrasser de ce nom MAX. Je pense que le mot MAX restera dans les livres d’histoire comme un mauvais nom pour un avion », a-t-il déclaré le 20 janvier 2020 lors d’une conférence à Dublin. « la marque MAX est abîmée et il n’y a aucune raison pour la conserver », a-t-il ajouté.

ALC a reçu depuis décembre 2017 quinze des 150 MAX 8 et MAX 9 commandés, placés entre autres chez les compagnies aériennes Belavia, Travel Service, Sunwing ou Samoa Airways. La société de leasing basée à Los Angeles disposait fin décembre 2019 de 292 avions possédés et 85 gérés, avec dans son carnet de commandes 413 nouveaux Airbus et Boeing.

Une autre famille de Boeing fait face à des problèmes, nettement plus mineurs cependant : lors d’une explosion non contenue sur un moteur GE90 d’un 777-300ER de Thai Airways qui devait relier Bangkok à l’aéroport de Zurich en octobre dernier, des débris avait pénétré le fuselage. La FAA a demandé dans une nouvelle directive la semaine dernière (AD 2020-01-55) aux opérateurs du biréacteur de remplacer en urgence un joint interstage sur seize moteurs affectés, de type GE90-110B1 et GE90-115B  

Côté avenir, Embraer – futur partenaire de coentreprise de Boeing – étudie depuis deux ans la possibilité de lancer un nouvel avion turbopropulsé, apte à concurrencer notamment les ATR. Selon son CEO John Slattery interrogé par le Wall Street Journal, les compagnies régionales sont demandeurs pour ce type d’avion plus efficient que les jets sur les trajets courts, et « naturellement complémentaires à la famille E2 ». Et l’arrivée d’un Embraer sur ce marché pourrait pousser le concurrent européen, qui a déjà livré plus de mille avions, à lancer également de nouveaux modèles selon le dirigeant. Le marché est également occupé par le De Havilland Q400, et s’apprête également à accueillir le nouvel Ilyushin Il-24 à l’horizon 2023.

 Mais ces plans seront abandonnés si la coentreprise n’est pas autorisée par les régulateurs, dont l’EASA qui a reporté au 30 avril sa décision (le Brésil pourrait donner son feu vert à la fin du mois), a déclaré le CEO selon qui Embraer n’a tout simplement pas les moyens financiers de se lancer tout seul dans l’aventure.

Rappelons qu’en octobre dernier, Boeing et Embraer avaient affirmé que leur projet de coentreprise demeurait « soumis à une approbation réglementaire » mais avait déjà fait l’objet d’une « évaluation positive » des autorités américaines. Depuis que le partenariat a été approuvé par les actionnaires d’Embraer en février 2019, les deux sociétés ont mis en œuvre « un processus de planification méthodique » pour créer une coentreprise regroupant les activités commerciales (avions et services) d’Embraer, qui sera rebaptisée Boeing Brasil. Leur portefeuille commun comprendra des avions de 70 à plus de 450 sièges, et inclura des appareils pour le transport de fret. Boeing détiendra 80% de la nouvelle société, Embraer détenant les 20% restants ; la coentreprise dédiée à l’aviation commerciale sera conduite par une équipe dirigeante basée au Brésil, avec à sa tête un président et un directeur général, la nouvelle entité étant directement rattachée au CEO de Boeing.

Boeing : nom du MAX, moteur du 777 et turboprop avec Embraer 1 Air Journal

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