La compagnie aérienne Emirates Airlines relancera le mois prochain sa liaison entre Dubaï et Venise, portant à 21 vols par semaine sa desserte de l’Italie. Le dernier Airbus A380 assemblé porte désormais sa livrée.
A partir du 1er juillet 2021, la compagnie émiratie proposera initialement trois vols par semaine entre sa base de Dubaï et l’aéroport de Venise-Marco Polo, opérés en Boeing 777-300ER face à la concurrence indirecte de Qatar Airways. Emirates Airlines va dans le même temps passer de 8 à 10 rotations hebdomadaires vers Milan-Malpensa, dont vol quotidien continuant sa route vers New York-JFK (une route qui vient d’être relancée après avoir été elle aussi suspendue pour cause de pandémie de Covid-19)
Avec les 5 vols hebdomadaires vers Rome-Fiumicino et 3 vols hebdomadaires vers Bologne-Guglielmo Marconi, cela portera à 21 vols par semaine vers quatre villes la desserte de l’Italie par Emirates Airlines (tous opérés en 777-300ER). L’expansion des services d’Emirates vers la péninsule fait suite au début des arrangements de « vols testés Covid », qui permettent à ses passagers de voyager en Italie sans quarantaine à l’arrivée.
Le PDG du groupe Emirates Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum a déclaré dans un communiqué : « Nous nous félicitons des arrangements de vol testés Covid et tenons à remercier les autorités italiennes et émiriennes pour leurs efforts continus pour faciliter et faciliter les voyages internationaux. Les EAU entretiennent des relations solides et de longue date avec l’Italie, et le retour en toute sécurité de la connectivité aérienne contribuera à stimuler le commerce et le tourisme mutuels ».
« En tant que plaque tournante commerciale mondiale et abritant des personnes de plus de 200 pays », Dubaï et les Émirats arabes unis n’ont épargné aucun effort pour « protéger les communautés de la pandémie – de notre programme de vaccination de premier plan à nos protocoles de biosécurité dans tous les secteurs, y compris les loisirs et le divertissement, aux écoles, aux entreprises et aux aéroports. Nous espérons que davantage de pays envisageront des dispositions similaires pour faciliter les voyages sans quarantaine », a ajouté le dirigeant d’Emirates.
Côté flotte, c’est le dernier Airbus A380 assemblé à Toulouse qui a fait le 31 mai une apparition à Hambourg, revêtu de sa livrée complète. Sorti en février de la FAL de Blagnac, le MSN272 immatriculé A6-EVS sera le 122eme A380 de la compagnie aérienne basée à l’aéroport de Dubaï ; aucune date de livraison n’est annoncée.
Comme annoncé il y a deux ans, la production du superjumbo s’est arrêtée cette année, 14 ans après la livraison du premier exemplaire chez Singapore Airlines, et après donc un total de 251 exemplaires livrés (le tout premier exemplaire avait décollé pour la première fois le 27 avril 2005). Quelque 1500 entreprises étaient impliquées dans la fabrication de toutes les pièces individuelles, des rivets aux boulons, en passant par les sièges et les moteurs. Un succès d’estime pour les passagers mais pas commercial pour Airbus, qui ambitionnait de bien meilleures ventes pour l’A380 entré en service juste avant la crise financière de 2008 – et dont le programme n’aura pas survécu à l’évolution du transport aérien.
the very last #A380 @emirates A6-EVS outsite by #Airbus in #Hamburg the end of a nice time with the plane 😭 MSN272 pic.twitter.com/fgQGnafvSz
— Tobi (@Tobias_Gudat) May 31, 2021
©Emirates
Bencello a commenté :
1 juin 2021 - 13 h 49 min
Cette “finition” en Allemagne restera quelque-chose de très politique et peu rationnel, qui n’aura pas aidé au cours de la (courte) carrière de l’A380.
Quand ce fractionnement est une aide à la vente (Chine) on peut le comprendre (et encore…), mais en l’occurrence, le mano-à-mano franco-allemand a complexifié un meccano sophistiqué qui n’avait pas besoin de cela.
bergeron a commenté :
1 juin 2021 - 14 h 13 min
A380 un avion lancé sur le marché par des spécialistes de la com’. La campagne de com’ a raté, dommage le produit avait des qualités et les clients n’ont pas eu confiance.
Tilo a commenté :
2 juin 2021 - 9 h 26 min
De l’avis de plusieurs anciens employés d’Airbus l’a380 à surtout était lancé dans le principal but de dézinguer le 747 s’quils n’ont pas réussi a faire, le 747 s’est arrêté car il était en fin de carrière et la version-8 n’a pas fonctionné car à sont lancement il ne correspondait plus au marché les compagnies préfèrent des avions plus petits comme le 787 ou a350.
Thomas E. a commenté :
2 juin 2021 - 11 h 10 min
Jusqu’au début des années 1990, la tendance du marché aéronautique était d’avoir des avions de plus en plus capacitaires. Le nouveau Boeing 747-400 affichait alors près 250 commandes et McDonnell Douglas s’apprêtait à lancer le MD-12.
On peut comprendre que cela pouvait susciter de l’intérêt chez Airbus afin de se doter d’une gamme d’avion la plus complète possible.
Le projet A3XX a commencé à se concrétiser ensuite sur la 2nde moitié des années 1990 avec le partage des études avec les futurs clients.
Et c’est le fort intérêt des compagnies aériennes du Moyen-Orient qui a incité Airbus a poursuivre le projet. Et ce malgré un contexte déjà moins porteur avec l’abandon du MD-12 et un fort ralentissement des commandes du 747-400. Boeing avait d’ailleurs décidé de reporter à l’époque le lancement de nouvelles versions du 747 (500 / 600).
L’A380 a pourtant eu un bref succès à son lancement commercial au début des années 2000. Succès qui a provoqué notamment le doute chez Boeing qui a tout de même lancé le 747-8, malgré les ventes du 777 et les travaux sur le 787.
Malheureusement, les vents contraires n’ont fait que prendre de l’ampleur au fil des années, surtout après la crise économique de 2008.
D’ailleurs, la pandémie actuelle est même parvenue à toucher le carnet de commande des bi-réacteurs modernes tel que l’A350-1000, le 777-8 et le 777-9.
Biglouille a commenté :
2 juin 2021 - 11 h 46 min
L’A321 XLR est train de faire la même chose sur le segment des “semi”-long courrier. Et le 777X risque d’avoir du plomb dans l’aile.