La tentative par le Congrès de passer outre la date limite pour certifier les Boeing 737 MAX 7 et MAX 10 sans modification des équipements de sécurité a reçu un soutien de poids : le syndicat représentant les pilotes de la plus grande compagnie aérienne low cost au monde, Southwest Airlines, se prononce en particulier en faveur de la commonalité de cockpit dans les monocouloirs de sa flotte.
Alors que le syndicat de pilotes APA chez American Airlines s’est prononcé contre, son homologue SWAPA (Southwest Airlines Pilotes Association) chez la spécialiste du vol pas cher Sa fait le choix contraire : le président du syndicat Casey Murray a expliqué dans les colonnes du Seattle Times le 7 octobre 2022 avoir fait du lobbying en faveur de cette exemption, expliquant que les quelque 10.000 pilotes de la low cost préféraient un cockpit commun à toutes les version du 737 MAX. Southwest opère déjà 104 737-8 sur une flotte de 748 monocouloirs (les autres sont 436 737-700 et 207 737-800) et elle attend 252 MAX 8 supplémentaires, ainsi que 192 MAX 7 (114 espérés cette année, mais une ‘portion’ reportée à 2023, estimait-elle dès juillet dernier lors de la présentation de ses résultats).
Décrivant le 737 MAX comme « l’un des avions les plus sûrs à avoir jamais volé », le président de SWAPA a déclaré que le changement du poste de pilotage des nouvelles versions « pourrait dérouter les pilotes qui basculent régulièrement d’un modèle à l’autre ». Et affecter la rapidité de ses opérations : « Nos pilotes effectuent plusieurs cycles par jour. Certains de nos pilotes peuvent toucher trois ou quatre, voire cinq avions différents par jour », a ajouté Casey Murray.
Selon lui, « avoir des différences significatives entre les avions peut être source de confusion dans les moments de stress élevé ». Un argument botté en touche la semaine dernière chez American Airlines, dont le syndicat affirme que le passage d’un 757 à un 767 par exemple ne pose pas de problème particulier. Mais c’est du long-courrier, a rétorqué le patron de SWAPA.
Rappelons qu’en cas de refus de l’exemption au Congrès, Boeing serait obligé par la FAA à partir du 1er janvier prochain d’installer un système de sécurité EICAS sur tous les modèles non encore certifiés, en l’occurrence les MAX 7 et MAX 10 – ce dernier ne devant tenter d’obtenir sa certification pas avant l’été prochain selon le régulateur.
©Boeing
flyer2 a commenté :
10 octobre 2022 - 13 h 15 min
Business is business, quand cela passe devant la sécurité on comprend que l’aerien ne tourne plus rond.
Sachant que SW a un coup d ‘avance en terme de flotte, econimiquement parlant cela fait du sens pour la compagnie de ne pas avoir a ligner tous les avions existant à la norme de sécurité des nouveaux avions.
Greg765 a commenté :
10 octobre 2022 - 14 h 49 min
Ce n’est pas ce dont il s’agit ici puisqu’il n’est pas question de retrofiter les Max 8 et Max 9 déjà certifiés. Donc avoir une grosse flotte n’est pas le sujet.
Le sujet c’est d’opérer une flotte mixte EICAS/non EICAS avec les risques de confusion/complexification que cela peut potentiellement apporter avec l’impact potentiellement négatif que ça peut apporter en matière de sécurité.
Si l’EICAS est en soi une bonne chose, la confusion par l’exploitation d’avions aux systèmes différents est quand à elle une mauvaise chose. Ce n’est pas pour rien qu’Airbus a misé une grande partie de sa stratégie sur le concept de commonalité, par exemple.
Personnellement un mix EICAS/non EICAS ne me paraît pas souhaitable. Peut être faudrait il que le congrès américain demande des études plus scientifiques pour voir si ces inquiétudes sont fondées ou pas (en pondérant probabilité d’événement, gestion de l’événement, avec les conséquences des erreurs associées, et l’analyse de leurs conséquences sur la sécurité des vols).
737MAX a commenté :
10 octobre 2022 - 15 h 32 min
Le syndicat d’American Airlines, l’APA regroupant 15 000 pilotes a déjà répondu à cette question :
Cela ne les gêne en aucune manière ! SONT POUR.
Il faudra voir ce qu’en pense les autres syndicats et le syndicat national de la sécurité aérienne.
On rappelle tout de même que la FAA en a fait une OBLIGATION, donc revenir en arrière serait un reniement.
Pas glorieux pour la FAA sachant que celle-ci a déjà été flouée dans la (fausse) certification initiale du MAX8.
On pourrait aussi imaginer que TOUS les futurs MAX en soit équipés, donc avec cabine modifiée.
Les premiers MAX8 produits finiraient par se retrouver en minorité.
greg765 a commenté :
10 octobre 2022 - 21 h 14 min
Attention de ne pas tout mélanger quand même…
1 – C’est un syndicat. Leurs membres sont des professionnels de l’aviation, ça n’en fait pas des experts en neurosciences / cognitique / facteurs humains / ergonomie, ni des experts en sûreté de fonctionnement. Pouvez vous m’indiquer l’analyse scientifique basée sur les statistiques dont je parle dans mon message ? À ma connaissance elle n’a pas eu lieu. Or en matière de sûreté de fonctionnement et de certification les statistiques et probabilités sont à la base de tout…
2 – Il est intéressant de voir qu’un syndicat donne raison au constructeur, quand un autre donne raison au régulateur. Pourtant dans les deux cas il s’agit de syndicats de pilotes.
3 – On notera que le syndicat de Southwest est d’avantage concerné puisque leurs pilotes seraient amenés à voler sur une flotte mixte EICAS/non-EICAS, ce qui n’est pas le cas de l’autre syndicat, à priori donc moins directement concerné par cette question.
4 – Par ailleurs le nombre d’adhérents à un syndicat ou un autre ne veut pas dire que 100% des membres adhérent à la position prise par leur organisation. C’est vrai dans un cas comme pour l’autre.
Un retrofit des postes de pilotage des autres Max serait effectivement possible, mais ça paraît impossible sur 737 NG. (Différences entre les systèmes CDS sur NG et MDS sur Max). Or de nombreux pilotes continueront de voler sur NG pour au moins les 10 ans à venir.
Bref, je suis désolé mais pour moi ce n’est pas si évident que cela… Il y a du pour et du contre aux deux cas de figures.
Garder les pieds sur terre! a commenté :
10 octobre 2022 - 20 h 37 min
Max EICASet MAX non-EICAS:
Quand on a une flotte de plusieurs centaines d’appareils 737 toutes versions confondues, dont 104 Max 8 en ligne + 252 Max 8 attendus ,soit 366 Max8 non-EICAS, et 192 Max7 attendus( potentiellement avecEICAS), il faut arrêter de se faire des films sur l’absolue nécessité que tous les PNT pilotent toutes les versions deMax de la compagnie : une sous flottes de 192 Max7-EICAS peut en soi justifier un sous groupe de PNT ne faisant QUE du Max-EICAS…et ainsi il n’y aura aucun melange-confusion dans les procédures de traitement des pannes selon les appareils.
Boeing a , et c’est normal de son point de vue, voulu vendre les MAX comme une qualification PNT unique, et même comme une simple extension des qualif 737-700/800/900. Mais il n’y a aucune obligation absolue à ce que ce soit le cas, et si la sécurité requiert l’installation legale d’un EICAS la différenciation disqualifie s’imposera et devra se faire.
Greg765 a commenté :
11 octobre 2022 - 16 h 30 min
Operationnellement c’est très compliqué pour une low cost comme Southwest ou Ryanair en Europe (puisque cette dernière est intéressée par le Max 10 même si elle ne l’a pour l’instant pas commandé).
Les changements d’avion au cours d’une journée sont fréquents. Si on prend Ryanair à MRS ils ont je crois 4 avions dont 1 MAX. Avec une moyenne de 11,5 pilotes par avion, cela veut dire que il leur faudrait 11,5 pilotes juste pour faire voler l’unique Max de la base. Très bien.
Maintenant imaginons que ce Max ait une maintenance de prévue à Dublin. L’équipage dépose l’avion à Dublin. Si il n’y a pas de Max de disponible pour le remplacer, comment faire ? Trouver un autre équipage formé différemment pour opérer le vol retour ? Pour un peu que l’avion soit indisponible, comment faire ? Mettre les 11,5 pilotes en chômage technique en attendant qu’un Max revienne à MRS ?
Ça pose aussi la question des équipages en standby. Il est classique d’avoir à minima un équipage entier en standby sur chaque base (donc pour les pilotes un CDB et un OPL). Si vous avez 2 types d’avions distincts, il faut maintenant le double, soit 2 commandants 737-EICAS, 2 OPL 737-NON EICAS. Disponibles tous les jours (donc 2 shifts par jour).
On pourrait penser que c’est à la limite jouable quand tout est programmé, mais les avions qui tombent en panne, ont un birdstrike, etc… ça arrive souvent. Il faut alors souvent échanger d’avions, prendre l’avion d’une autre base sans que cela n’ait été prévu à l’avance, etc… si les pilotes de l’un ne peuvent plus voler sur l’autre, alors la gestion des effectifs devient un casse tête.
Donc la taille d’une compagnie ne change rien à ça car les avions sont repartis à travers un vaste réseau. Un peu comme si chaque base était une plus petite compagnie. Ce ne sont pas des modèles de hub and spoke mais des modèles avec de multiples bases.
Enfin ne pas oublier qu’au delà des Max-EICAS et des MAX-NON EICAS il y a aussi tous les NG qui n’ont pas d’EICAS.
Bref, opérationnellement aucune compagnie ne voudra séparer les types d’avions selon si ils ont un EICAS ou pas. Ce serait peut être l’idéal mais elles ne le feront pas.
Faux a commenté :
11 octobre 2022 - 23 h 04 min
Avec une centaine d’appareils gérer un groupe de PNT spécialisé n’est PAS un problème : il n’y a rien de compliqué à changer quelques vieilles habitudes qui ont eu leur moment de gloire mais qui n’ont peut être plus lieu d’exister: il suffit d’anticiper sur une ou deux saisons, et de faire certaines bases uniquement gréées en appareil équipes Eicas par exemple.
Faut pas non plus prendre le management de boites comme Southwest ou Ryanair pour des cretins qui ne sauraient pas s’adapter. Ils sauraient très bien faire, et il est inutile de chercher des petites bêtes supposées là où il n’y en n’a pas!
Gregoire_sankoff@msn.com a commenté :
12 octobre 2022 - 10 h 55 min
Avec certaines petites bases à 1 ou 2 avions, avec toutes les incertitudes que relèvent les opérations aériennes (meteo, déroutement, couvre feu, avion AOG, maintenance programmée, slot, grève, …) je vous assure que ce n’est pas aussi simple que vous le pensez.
J’ai déjà eu l’occasion de voler sur le même avion sur trois bases différentes. Ce qui montre bien le fort brassage auquel sont soumises les flottes. Les choses sont tout sauf statiques.
Avoir des équipages en standby pour 2 flottes différentes sur une petite base est tout sauf économique. Et séparer EICAS et non EICAS est juste illusoire. Déjà parce que ce seraient des appareils de capacité différente, répondant à des besoins différents. Ensuite parce que vous n’êtes jamais à l’abris d’atterrir quelque part et de devoir changer d’avion au dernier moment pour repartir suite par exemple à un birdstrike ou à un avion placé sous MEL au dernier moment et qui a besoin d’être rapatrié sur une base différente pour maintenance.
Vous semblez penser que les opérations aériennes se déroulent de manière linéaire OR les Opérations des grosses compagnies aériennes passent leur temps à ajuster les équipages, les appareils, inverser des rotations, gérer des opérations de maintenance non programmées, en essayant de limiter au maximum l’impact pour les passagers. Ce n’est malheureusement pas toujours possible. Mais vous n’avez pas idée de l’immense jeu de chaises musicales qui s’opère tous les jours. C’est le quotidien des compagnies aériennes et quand c’est bien fait les passagers ne s’en rendement même pas compte.
Tonton Burger a commenté :
10 octobre 2022 - 14 h 53 min
A la question : à qui profite le “crime” ? une réponse évidente quelques syndicalistes ?
jeje a commenté :
10 octobre 2022 - 17 h 18 min
Décrivant le 737 MAX comme « l’un des avions les plus sûrs à avoir jamais volé …………………. e qu’il ne faut pas lire comme conneries quand même .
Jo a commenté :
10 octobre 2022 - 17 h 53 min
« l’un des avions les plus sûrs à avoir jamais volé«
Je pense qu’il y a 346 personnes qui ne sont pas d’accord.
Tilo a commenté :
10 octobre 2022 - 22 h 45 min
Oui oui et je pense également que les 228 victimes du crash du vol Rio-Paris ne seront pas d’accord pour dire que l’a330 est un avion sûr.
DN a commenté :
11 octobre 2022 - 10 h 58 min
Toutes les recommandations suite au crash n’ont-elles pas été implantée à A330?
Dans la négative vous auriez totalement raison mais j’ai un doute.
sauf que a commenté :
11 octobre 2022 - 21 h 32 min
à la différence près que ces CRIMINELS de Boeing ont envoyé VOLONTAIREMENT 346 personnes à la mort.
personne ne reproche les accidents des 737 ng ou antérieurs, on reproche le fait que Boeing a envoyé au casse pipe des innocents en TOUTE CONNAISSANCE de cause et à en plus magouiller pour éviter un procès.
tout ça pour vendre cette bouse d enclume qui est soit disant l avion le plus sûr….. qu est ce qu il ne faut pas lire comme c######
Shôgun a commenté :
12 octobre 2022 - 10 h 05 min
Tu n’as pas été mandaté pour parler au nom des familles des victimes, Tilo. Un peu de décence, reste à ta place.
S’agissant du crash du vol AF447, rappelons qu’il s’agissait à la base d’un dysfonctionnement de sondes Pitot, dont le modèle a depuis été changé sur la totalité de la flotte, aggravé par de graves erreurs de pilotage. L’Airbus A330, dans ses versions actuelles, est l’un des avions les plus sûrs du monde.
Max1 a commenté :
19 octobre 2022 - 14 h 51 min
– AF447
– malfonctions des sondes = facteurs aggravants de trop !
– il n y a eu que les sondes !
DN a commenté :
10 octobre 2022 - 21 h 31 min
“l’un des avions les plus sûrs à avoir jamais volé”
Du génie, dans ce cas pourquoi développer, créer des avions? Pourquoi avoir voulu rendre EICAS obligatoire?
Continuons à voler dans des vieux coucous datant des années 50-60, temps que ça consomme le moins de kérosène possible, il n’y que ça qui compte de toute façon.
On pourrais aussi se remettre à construire des centrales nucléaire d’ancienne génération (50-60), ça coûte moins cher et puis elle aussi “ce sont les centrales les plus sûrs à avoir jamais été construite”. Il est vrai que ça ne pètait pas si souvent en fin de compte…
Des exemples comme ça, j’en ai à la pelle… Pourquoi toujours vouloir innover? Bande d’emmerdeurs!
CHECKLOST a commenté :
11 octobre 2022 - 0 h 14 min
Dans cette affaire sordide l opportunisme gluant de certains est absolument à vomir et on a pas fini d avaler des couleuvres
Les familles des victimes apprécieront
Il n y aurait pas eu 2 crashs 346 morts les magouilles de Boeing pour vendre le MAX le sachant dangereux on pourrait presque en rire tellement c est surréaliste !
Sommet vomitif “L un des avion les plus sûr à avoir jamais volé”..La cerise sur le gâteau qui devrait provoquer un orgasme à nos 2 trolls fanatiques de Boing qui ne disent rien d autre depuis le re certification de l enclume!!
On se demande combien a versé ce pourri de Boing au syndicat maison de SW ….
Ironie du sort sachant ce qu il s est passé avec le MAX et la façon dont la FAA s est fait enc..le lobbying va permettre de s assoir sur le principe de précaution et la morale encore une fois
Comprenez bonnes gens incultes que oui la morale voudrait qu on oblige Boeing et les compagnies à installer le nouveau système de sécurité sur l ensemble des flottes de MAX mais on préfère les petits arrangements entre amis avec dérogation ad hoc car le respect de la morale mettrait toute cette bande de rapaces insatiables dans une merde interstellaire
Au fait le prétextes des pilotes perturbés par une flotte mixte ancien et nouveau système est irrésistible le sommet de la langue de bois
Et j imagine que les jusqu au boutistes de la technologie nous expliqueront ici même que c est impossible à réaliser donc en voiture Simone ..
Boing doit être ravi d entendre des pilotes se prononcer en faveur de la dérogation alors qu il a beaucoup moins entendu en 2016 les pilotes qui prédisaient des catastrophes avec le MAX
“Il y a quelque chose de pourri au royaume du Danemark ”
Hamlet William Shakespeare
jlp a commenté :
11 octobre 2022 - 11 h 50 min
Une fois encore, Checklost est très convaincant – Je m’étonne du silence habituel de nos grands (et petits) médias, quant aux conflits d’intérêts (et corruption) qui existent entre de grands groupes, de grands pays, de gros lobbies idéologiques , alors que ces procédés sont bien documentés par quelques medias qui ont le courage de les exposer …
Checklist a commenté :
12 octobre 2022 - 6 h 26 min
@Checklost
Du vent, … Le 737MAX8 a été certifié sur Celui du MAX-7 pas encore certifié étrange n’est ce pas?
AA est simplement ridicule aussi son syndicat qui a agréé la re-certificatiin du MAX-8 ?
Alors de qui se moque-,t-on?
Le 737MAX vol très bien et AA ne possède ni le 7 et ni le 10
Il est clair et évident que la crainte des pilotes et juste virtuelle et que ce-là ressemble à un sabotage pour les concurrent Delta et Southwest clients du MAX-7 et le MAX-10 qui se vend très bien.
La mauvaise nouvelle pour toi est que Boeing progresse et son CEO D. Calhoun fait le ménage dans sa maison, même si sa doit vous froisser…
Shôgun a commenté :
12 octobre 2022 - 9 h 58 min
« Il est clair et évident que la crainte des pilotes et juste virtuelle et que ce-là ressemble à un sabotage pour les concurrent Delta et Southwest » (sic)
La paranoïa ne s’arrange pas, je vois.
Ce qui est clair en réalité, c’est que la crainte des pilotes n’a rien de virtuelle. Rappelons que le 737 MAX est l’avion commercial qui présente le bilan de sécurité le plus catastrophique de ces dernières décennies, et ça c’est du factuel.
Greg765 a commenté :
12 octobre 2022 - 11 h 07 min
Techniquement parlant c’est le Concorde qui a le plus mauvais bilan. 11,36 accidents mortels par million de vols quand le Max est à 3,08 accidents mortels par million de vols (avec des statistiques arrêtées à Mars 2019).
http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm
Vous me direz que le Concorde n’est plus en production et ne vole plus ce qui est tout à fait vrai.
Maintenant il faudrait surtout avoir des statistiques mises à jour en 2022 puisque depuis les deux accidents du Max il y a eu une nouvelle certification, avec des modifications apportées aux appareils, et que depuis ces modifications il n’y a pas eu de nouvel accident.
Checklist a commenté :
13 octobre 2022 - 3 h 41 min
Shogun et son analyse du Dimanche…
Le 737MAX a été mis en ligne depuis pas longtemps c’est normal avec 2 crashs précédents.
Mais de là à dire qu’il a le pire bilan prouve encore votre ignorance et non crédibilité
Que devrions dire sur le A320 à ses début avec 3 crashssuccessifs 1988, 1990, 1992…??
À partir de quelle année il serait devenu l’avion avec un taux e fiabilité meilleur qu’au pire qu’il était
Paranoïaque tu es sûr ?
Ridicule…