Jusqu’à 150 A220 : AirAsia X renonce aux A330neo et rebat sa flotte

AirAsia X tourne la page de l’A330neo et prépare une méga‑commande de monocouloirs régionaux, avec en ligne de mire jusqu’à 150 Airbus A220 pour alimenter sa croissance en Asie et depuis son futur hub low‑cost au Moyen‑Orient, à Bahreïn.

La filiale long‑courrier malaisienne AirAsia X s’apprête à officialiser une commande majeure de « petits » jets, destinée à ouvrir de nouvelles lignes et à densifier son réseau pour les primo‑voyageurs asiatiques. Dans le même mouvement, la compagnie renonce à sa commande résiduelle de 15 Airbus A330neo, un programme dont elle avait pourtant été l’un des premiers et plus fervents soutiens avant la crise.

Co‑fondateur d’AirAsia X et directeur général de la maison mère Capital A, Tony Fernandes explique que le groupe est en phase finale d’arbitrage entre des modèles régionaux d’Airbus et d’Embraer, une décision appelée à être rendue publique « d’ici un mois » et pour un volume supérieur à ce qui circulait jusqu’ici dans le marché. « Je pense que nous arrivons au bout de ce parcours et, d’ici un mois, nous annoncerons le vainqueur de cette campagne », a‑t‑il déclaré à Reuters.

Une commande qui pourrait atteindre 150 Airbus A220

Selon plusieurs sources industrielles, AirAsia serait « en pole position » pour annoncer une commande pouvant aller jusqu’à 150 exemplaires de l’Airbus A220, le plus petit monocouloir de la gamme de l’avionneur européen. Le schéma actuellement évoqué prévoirait une centaine d’achats fermes assortis d’une cinquantaine d’options, une enveloppe qui pourrait évoluer vers 150 commandes fermes à mesure que se précise le financement.

Ce mouvement marquerait un tournant stratégique pour un groupe historiquement construit autour de la famille A320, avec des densités élevées sur des marchés à forte demande. L’introduction d’un appareil plus petit, typiquement configuré entre 100 et 150 sièges, offrirait à AirAsia davantage de finesse dans le dimensionnement de capacité, en particulier sur les liaisons secondaires ou saisonnières où un A321neo serait surdimensionné.

Financement, marges et nouveau hub à Bahreïn

L’annonce de la commande, initialement attendue fin janvier, a été retardée le temps de finaliser les discussions de financement, un élément clé pour un groupe qui n’a pas bénéficié de soutien public massif pendant la crise du Covid‑19. « AirAsia, qui n’a pas profité de plans de sauvetage gouvernementaux au plus fort de la crise du secteur, est prête à reprendre sa croissance mais “pas au détriment des marges” », insiste Tony Fernandes.

Le dirigeant s’exprimait après avoir dévoilé un projet de hub low‑cost au Moyen‑Orient, à Bahreïn, en s’appuyant sur un accord de coopération signé entre Capital A et le Royaume pour développer un pôle d’aviation, de maintenance, de fret et de logistique. Pour Fernandes, « ce partenariat est un véritable changement de donne (…) Bahreïn sera une rampe de lancement puissante pour nous au Moyen‑Orient ». Ce futur pivot géographique s’inscrit dans la restructuration en profondeur du pôle aviation de Capital A, destinée à clarifier les activités aériennes du groupe et à préparer une nouvelle phase d’expansion.

A321XLR, réseau long‑courrier et repositionnement stratégique

En parallèle de ce dossier régional, AirAsia est en train de finaliser une commande de 50 Airbus A321XLR, version long rayon d’action du monocouloir européen, destinée à prendre le relais d’une partie du réseau long‑courrier à moindre coût. Ces appareils doivent permettre d’ouvrir ou de reprendre des routes plus fines, là où un gros-porteur comme l’A330neo s’avère trop capacitaire ou trop risqué en termes de remplissage.

Ce basculement d’une stratégie fondée sur de larges gros‑porteurs vers un mix de monocouloirs de différentes tailles reflète une tendance de fond du secteur, particulièrement marquée en Asie‑Pacifique : privilégier la flexibilité de flotte et la réduction du risque de capacité plutôt que la seule recherche d’économies d’échelle par siège. AirAsia X avait déjà lourdement revu à la baisse sa méga‑commande initiale d’A330neo dès 2022, en annulant plus de 60 appareils, bien avant la décision de se séparer des 15 exemplaires encore au carnet de commandes.

Embraer toujours dans la course, Airbus favori et COMAC qui observe

Officiellement, Airbus et Embraer restent en concurrence pour ce contrat, le constructeur brésilien mettant en avant sa famille E2 pour les routes régionales asiatiques, avec des coûts unitaires agressifs et un rayon d’action adapté aux marchés intra‑ASEAN. Mais la dynamique actuelle, combinant la standardisation historique d’AirAsia sur la famille A320 et les volumes évoqués autour de l’A220, place clairement Airbus en position de favori.

Au‑delà du duel Airbus‑Embraer, ce choix sera observé de près par les autres acteurs du segment régional, notamment le chinois COMAC avec son C919, qui lorgne le marché d’Asie du Sud‑Est sans y avoir encore sécurisé de client majeur comparable à AirAsia. Une commande ferme d’ampleur pour l’A220 conforterait l’avionneur européen dans ce créneau des 100–150 sièges, longtemps sous‑dimensionné dans son portefeuille et désormais considéré comme stratégique pour accompagner la croissance plus diffuse du trafic asiatique.

@AirAsia Philippines