Des Airbus A320neo de Spirit démantelés à seulement quatre ans

Spirit Airlines, minée par une deuxième procédure de faillite, en est venue à une décision radicale : deux de ses Airbus A320neo, âgés de moins de quatre ans, vont être démontés pour alimenter le marché des pièces détachées, un symbole spectaculaire d’une industrie prise en étau entre crise des motoristes, pénurie de composants et restructurations forcées.

Deux A320neo ex‑Spirit, les MSN 10769 et 10921, respectivement âgés d’environ 4 et 3,5 ans, ont été acquis par la société de gestion d’actifs EirTrade Aviation, en partenariat avec le lessor américain RESIDCO. Livrés neufs à la low‑cost américaine fin 2021 et à l’été 2022, ils avaient cessé d’opérer au premier semestre 2025, avant d’être restitués à leurs bailleurs dans le cadre du redimensionnement de la flotte.

Ces appareils, valorisés à plus de 110 millions de dollars pièce à la livraison, sont en cours de démantèlement à Goodyear (Arizona), leurs composants devant être acheminés vers le hub pièces d’EirTrade à Dallas pour soutenir les besoins des compagnies confrontées à des avion-cloués‑au‑sol (AOG) en Amérique et au‑delà. Selon EirTrade, les pièces issues de ces deux A320neo devraient être réparées, certifiées et disponibles sur le marché d’ici la fin du premier trimestre 2026.

« Les plus jeunes A320neo jamais démontés »

EirTrade souligne que ces deux appareils constituent « les plus jeunes cellules d’Airbus A320neo jamais envoyées au démontage », une première dans l’histoire encore récente de la famille neo. « Nous nous concentrons sur des appareils de génération récente afin de garantir que notre inventaire propose des rotables de la plus haute qualité, conformes aux derniers standards de modification », explique Bill Thompson, vice‑président Origination & Trading pour les Amériques chez EirTrade Aviation.

La transaction inclut également quatre lots de LRU (Line Replaceable Units) et d’équipements BFE (Buyer Furnished Equipment) liés aux moteurs Pratt & Whitney PW1100G‑JM, au cœur des problèmes actuels de disponibilité. Les LRU regroupent des modules remplaçables rapidement – capteurs, actionneurs, calculateurs FADEC, boîtiers électroniques – tandis que les BFE couvrent les équipements fournis par l’exploitant, allant de certains éléments avioniques à des kits de changement rapide, autant de composants à forte valeur sur un marché sous tension.

Une chaîne d’approvisionnement durablement fragilisée

Que des monocouloirs de « nouvelle technologie » soient jugés plus rentables en pièces qu’en exploitation illustre la gravité des déséquilibres structurels du secteur. Depuis la pandémie de Covid‑19, l’aéronautique peine à reconstituer ses capacités industrielles : pertes de compétences, difficultés de recrutement, tensions sur les matières premières et sur certains procédés critiques ont fragilisé toute la chaîne, du motoriste aux ateliers de maintenance.

À ces facteurs s’ajoutent la hausse des coûts de l’énergie, les chocs géopolitiques, les droits de douane et des problèmes de qualité qui ont perturbé les cadences de production et allongé les cycles de maintenance. Dans ce contexte, l’écosystème MRO devient plus volatil, avec des délais imprévisibles pour la révision des moteurs et des équipements, ce qui renchérit mécaniquement la valeur des pièces disponibles immédiatement sur étagère.

Dans ce paysage, les lessors et sociétés comme EirTrade arbitrent de plus en plus entre la valeur de marché d’un appareil complet et la valeur cumulée de ses composants revendus séparément. Pour des A320neo récents, dotés de moteurs et d’équipements très demandés, la somme des pièces – moteurs, nacelles, APU, trains, avionique, cabines, systèmes électroniques – peut dépasser la valeur résiduelle de la cellule sur un marché saturé par les remises de flotte et freiné par les incertitudes sur la fiabilité des motorisations.

Une tendance qui s’affirme avec des monocouloirs récents partis à la casse

Les deux A320neo de Spirit s’inscrivent dans une tendance déjà visible : la mise au rebut de monocouloirs « new tech » encore très jeunes. Jusqu’ici, le record revenait à deux Airbus A321neo ex‑IndiGo, démontés à seulement six ans, après leur acquisition par le spécialiste du marché secondaire Setna iO, sur fond de pénurie durable de pièces et de forte demande pour les équipements associés au PW1100G.

En 2025, le tout premier Airbus A220 livré, un ex‑EgyptAir motorisé lui aussi par des GTF, a été démantelé à environ cinq ans, l’impact opérationnel et financier des immobilisations liées aux moteurs s’avérant trop lourd pour l’exploitant. Selon les données compilées par Cirium Ascend, onze A320neo avaient déjà été partiellement ou totalement cannibalisés pour pièces avant même ces deux exemplaires de Spirit, la plupart issus de la faillite de la compagnie indienne Go First.

Spirit Airlines, une restructuration sous haute contrainte

Pour Spirit Airlines, cette cession de jeunes appareils à la casse survient dans un contexte de restructuration profonde. La low‑cost américaine, spécialisée dans le segment ultra low‑cost, traverse son deuxième chapitre 11 en quelques années, après une période prolongée de difficultés financières et l’échec de son projet de fusion avec JetBlue.

Entre le début de 2025 et le début de 2026, la compagnie a retiré 73 appareils de sa flotte, soit plus d’un tiers de ses avions, essentiellement des Airbus de la famille A320, et prévoit de rejeter au total 114 contrats de location, ce qui reviendrait à diviser par deux sa flotte par rapport à son niveau d’avant‑faillite. Les effectifs d’appareils en service sont tombés à environ 125 avions, et la direction a indiqué viser une flotte resserrée autour d’une centaine d’unités à l’issue du processus.

Une remise en perspective pour la flotte mondiale

Sur le long terme, ces mises au rebut précoces ne remettent pas en cause la place centrale de la famille A320neo dans les plans de flotte des compagnies, mais elles illustrent la vulnérabilité d’un modèle économique reposant sur des chaînes d’approvisionnement « just‑in‑time » et sur une forte concentration des motoristes. Les décisions de Spirit et des loueurs montrent aussi comment une crise technique (GTF), combinée à une crise de modèle (low‑cost ultra agressif) et à une crise industrielle (supply chain), peut se traduire par des choix extrêmes : envoyer à la casse des avions qui auraient, en temps normal, encore vingt ans de vie commerciale devant eux.

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