London City Airport ouvre la voie à l’A320neo avec une nouvelle procédure d’approche

London City Airport a lancé début mars une vaste consultation publique pour modifier son espace aérien afin de permettre l’accueil de monocouloirs de nouvelle génération plus capacitaires, au premier rang desquels l’Airbus A320neo.

Derrière cet ajustement technique – l’introduction d’une approche moins pentue, à 4,49°, contre 5,5° aujourd’hui – se joue la capacité de la plateforme londonienne à atteindre son nouveau plafond de 9 millions de passagers annuels, sans augmenter le nombre de mouvements.

Un nouvel angle d’approche pour les monocouloirs

L’aéroport de London City propose d’introduire une approche additionnelle à 4,49°, rendue possible par des procédures de navigation satellite de haute précision (RNP AR), en complément de la trajectoire actuelle à 5,5°. Cette modification ne changerait pas les trajectoires latérales d’arrivée ni les départs, qui continueraient à suivre les routes instrumentales existantes au‑dessus de l’est londonien.

L’objectif affiché est de rendre possible l’exploitation d’appareils tels que l’Airbus A320neo, non certifié pour une approche à 5,5° à London City, alors même que l’aéroport accueille déjà l’Embraer 195‑E2, de gabarit comparable mais optimisé pour des profils d’approche plus pentus. Le document d’Airspace Change précise que l’A320neo serait le principal utilisateur de cette nouvelle procédure, tout en laissant la porte ouverte à d’autres monocouloirs de nouvelle génération (Airbus A220, famille Embraer E2, voire certains avions d’affaires) dès lors qu’ils respectent les contraintes de bruit et de performance.

Croissance du trafic, mais moins de vols

Selon les évaluations réalisées pour l’aéroport, l’introduction d’appareils plus capacitaires permettrait de soutenir la croissance du trafic tout en limitant le nombre de mouvements sur une période de douze ans. Entre 2027 et 2038, London City estime pouvoir accueillir environ 14 millions de passagers supplémentaires, tout en opérant quelque 76 500 vols de moins que dans le scénario où aucune adaptation de l’espace aérien ne serait mise en œuvre.

Le gouvernement britannique a déjà approuvé en 2024 le relèvement du plafond annuel de 6,5 à 9 millions de passagers, sans augmentation du nombre maximal de mouvements (environ 111 000 atterrissages et décollages par an), en misant précisément sur l’arrivée d’appareils plus grands et plus sobres. Ce positionnement s’inscrit dans la stratégie « Jet Zero » visant la neutralité carbone du secteur aérien à l’horizon 2050, même si les ONG environnementales contestent la cohérence d’une hausse des capacités avec ces objectifs climatiques.

Un discours officiel axé sur bruit et climat

Pour la nouvelle direction de London City, l’argumentaire est clair : la modernisation de l’espace aérien doit rimer avec durabilité et acceptabilité locale. « Nos propositions nous permettraient de croître de manière plus durable, en réduisant le nombre de vols et le niveau de bruit subi par les riverains par rapport au scénario où ce changement ne serait pas mis en œuvre », affirme le directeur général Andy Cliffe. Il ajoute que l’arrivée d’appareils « plus silencieux et plus efficaces » doit permettre de « livrer les bénéfices de la croissance tout en réduisant l’impact sur ceux qui vivent à proximité ».

Les documents de l’aéroport avancent que le recours à l’A320neo et à d’autres monocouloirs de nouvelle génération permettrait de diminuer les émissions de CO₂ par siège, la consommation de carburant et, dans de nombreux cas, l’empreinte sonore par passager transporté. London City souligne également qu’à nombre de passagers équivalent, le remplacement progressif des E190 par des avions plus grands pourrait mécaniquement réduire le volume de décollages et d’atterrissages sur la période considérée. L’aéroport met en avant un bénéfice économique significatif : la modernisation de la flotte et la croissance du trafic pourraient générer jusqu’à 4 000 emplois supplémentaires et attirer de nouvelles compagnies et destinations, renforçant le rôle de London City comme porte d’entrée privilégiée du quartier d’affaires de Canary Wharf et du centre financier londonien.

Des gains acoustiques contestés

Cet optimisme ne fait toutefois pas l’unanimité. L’Aviation Environment Federation (AEF), organisation britannique spécialisée dans les impacts environnementaux de l’aviation, a publié fin 2025 un rapport critique intitulé « Noise Lessons for London City Airport ». Sur la base de données publiées, l’AEF conclut que l’A320neo est « généralement plus silencieux que l’Embraer E190, mais plus bruyant que d’autres avions de nouvelle génération opérant à London City, notamment l’A220 ou les Embraer E2 ». « Mettre en œuvre cette modification de l’espace aérien pourrait faire courir le risque d’augmenter les impacts sonores des opérations de l’aéroport sur les quartiers riverains », met en garde l’AEF.

Des associations locales, comme HACAN East, rappellent que l’actuelle pente à 5,5° – déjà plus raide que la norme de 3° utilisée dans la majorité des aéroports – permet de maintenir les avions plus hauts plus longtemps, limitant ainsi le bruit pour les habitants situés à proximité des axes d’approche. Elles redoutent qu’une pente moins accentuée abaisse l’altitude de survol au‑dessus de certains quartiers de l’est de Londres, augmentant la gêne malgré les progrès techniques des appareils.

Une consultation test pour le compromis local

La consultation publique, ouverte du 2 mars au 17 mai, constitue une étape clef du processus de modification de l’espace aérien encadré par l’Autorité de l’aviation civile (CAA) dans le cadre du dispositif CAP 1616. La CAA, qui devra arbitrer entre les ambitions de croissance de London City et les préoccupations environnementales, analysera les réponses à la consultation avant d’autoriser – ou non – la mise en service opérationnelle des nouvelles approches, attendue au plus tôt en janvier prochain si le calendrier est tenu.

@London City Airport