Avation, le loueur singapourien coté à Londres, a converti cinq droits d’achat supplémentaires en commandes fermes d’ATR 72‑600, portant à 54 le nombre total d’appareils commandés auprès du constructeur franco‑italien. Ces nouveaux turbopropulseurs régionaux doivent être livrés entre 2028 et 2029, dans un contexte de tension persistante sur l’offre d’avions neufs qui renforce la valeur des carnets de commandes des lessors.
Avation muscle son carnet de commandes avec ATR 72‑600
D’après un avis boursier publié début mars, Avation PLC a décidé de « convertir cinq de ses 24 droits d’achat en commandes fermes pour des ATR 72‑600 » dans le cadre de son contrat de long terme avec ATR, signé en 2011. Cette décision porte le carnet d’avions ATR 72‑600 non livrés d’Avation à 14 appareils, qui s’ajouteront progressivement à une flotte déjà largement tournée vers le turbopropulseur de 70 places.
Les cinq appareils supplémentaires seront livrés en 2028 et 2029, ce qui prolonge la visibilité de croissance du lessor au‑delà de la vague de livraisons déjà prévue entre le deuxième trimestre 2026 et le deuxième trimestre 2028. Selon une présentation aux investisseurs, Avation disposait déjà de dix ATR 72‑600 en commande ferme pour cette période, assortis de 24 droits d’achat pouvant être exercés jusqu’en 2034.
Une stratégie assumée sur le turbopropulseur régional
Avation, basé à Singapour et coté à la Bourse de Londres (LSE: AVAP), s’est progressivement spécialisé dans les avions régionaux, au premier rang desquels l’ATR 72‑600. Le loueur indiquait récemment opérer une flotte d’une trentaine d’ATR, dont 27 environ déjà placés auprès de compagnies à travers le monde, reflet d’une demande soutenue pour ce turbopropulseur à hélice très prisé sur les liaisons court‑courrier.
Historiquement, la coopération entre Avation et ATR s’est renforcée par paliers : une première série d’options exercées en 2013, pour cinq ATR 72‑600 évalués à quelque 120 millions de dollars au prix catalogue, avait déjà permis au lessor d’élargir sa base de clients. En 2016, un nouvel accord portant à 35 le nombre total d’ATR 72 commandés venait confirmer ce positionnement sur le segment du turbopropulseur régional.
Contexte de pénurie d’appareils et de reprise régionale
Pour justifier l’exercice de ces droits d’achat, le président exécutif d’Avation, Jeff Chatfield, souligne que « la société estime que les pénuries d’avions devraient persister un certain temps, ce qui renforcera la valeur des carnets de commandes des lessors à moyen terme ». Il ajoute qu’en convertissant ces droits en commandes fermes, Avation « consolide sa trajectoire de croissance pour 2028 et au‑delà », tablant sur le fait que l’investissement en fonds propres nécessaire pour ces appareils « sera intégralement financé par les flux de trésorerie organiques ».
Ce pari intervient dans un environnement où les chaînes de production d’Airbus et Boeing restent contraintes et où les appareils régionaux turbopropulsés, plus sobres en carburant que les jets sur les courtes distances, trouvent une nouvelle pertinence économique et environnementale. L’ATR 72‑600, équipé des moteurs Pratt & Whitney Canada PW127XT de dernière génération, est par ailleurs présenté comme compatible à 100% avec les carburants durables d’aviation (SAF), un argument de poids pour les compagnies et les lessors qui doivent aligner leurs flottes sur les trajectoires de décarbonation.
Des clients diversifiés, de la Corée à l’Europe
Ces dernières années, Avation a multiplié les placements d’ATR 72‑600 auprès de transporteurs régionaux, illustrant la profondeur du marché pour ce type d’appareil. Fin 2025, le loueur a ainsi livré un ATR 72‑600 neuf à la compagnie sud‑coréenne SUM Air dans le cadre d’un bail de douze ans, premier appareil de la flotte de ce nouvel entrant et premier client d’Avation en Corée du Sud.
Dans ses rapports financiers semestriels, le lessor signale également des transitions d’ATR 72‑600 vers de nouveaux contrats de six ans avec des compagnies européennes, notamment en Croatie, confirmant le rôle de ces appareils dans la desserte de marchés régionaux en croissance. Sur d’autres marchés, les ATR gérés par Avation opèrent sous les couleurs de transporteurs comme Virgin Australia, Flybe (pour SAS) ou UNI Air, preuve du caractère global de la base clients de l’ATR 72‑600.
@SUM Air
anartiste a commenté :
17 mars 2026 - 17 h 42 min
Grosse erreur de la part d’Airbus, que de s’opposer à un ATR92, dont le succès serait assuré d’avance
GVA1112 a commenté :
18 mars 2026 - 7 h 33 min
Toute la question est là, pourquoi Airbus bloque / bride autant sur une montée en gamme d’ATR !
Je ne crois pas que c’est une question de concurrence vis à vis de l’A220. Ils e sont pas sur le même marché.
Si vous avez une idée, je serai heureux de l’entendre….
Mon idée sur le sujet a commenté :
18 mars 2026 - 10 h 40 min
Cela fait au moins 20+ ans qu’Airbus bloqué un potentiel ATR 92 turbopropulsé, Mais, à mon avis, les raisons ont profondément changé avec les années :
Initialement, je pense qu’Airbus bloquait puisqu’un éventuel ATR 82 pouvait rentrer en concurrence avec les ambitions que pouvait alors avoir Airbus dans le bas de gamme capacitaire ( disons 100/130 places) sur lequel Airbus s’i terrogeait: rappelons qu’alors Bombardier envisageât son CSeries, voire l’avait lancé, mais on était loin encore de sa décision de sortir du marché avions de ligne, et une vente du programme CSeries à quiconque n’était pas encore d’actualité)
Puis advint ce Sunil advint avec ce CSeries devenant l’A220….
Aujourd’hui, l’opposition d’Airbus me semble plus etre motivée par les questionnements sur la réussite ou non des programmes de motorisation futuristes encours de développement: open rotor ( qui cependant m’apparaît comme plus destiné aujourd’hui à des appareils plus gros qu’un ATR92) mais surtout Hydrogène, Électrique, hybrides… dont les performances semblent cadrer avec la gamme de poids des appareils 70-90 placés…mais dont les futurs ne sont pas encore certains..
Dans ces conditions, investir des sous et deux ou trois années – si la décision était prise dés aujourd’hui – pour développer un appareil « hyper classique » quand pourrait arriver des modules hyper nouveaux à potentialites de réductions des coûts opérationnels importants, cela serait il un bon investissement ? Une bonne vision du futur?
De plus, ATR est une coopération 50-50 franco- italienne: or aujourd’hui, il n’est pas évident que la partie italienne soit toujours intéressée par un tel développement hyper classique…
Enfin,justement, si un appareil 70-90 place nouvelle technologie devait être développé, il nécessiterait aussi les nouvelles technologies de fabrication d’aujourd’hui ( fuselage/ ailes carbone…aéro dynamisme…) , qu’ATR ne domine pas…
Dans ces conditions, je ne suis pas certain qu’il y ait encore un réel veto à un ATR92….parce que je ne suis pas certain que cette question se pose encore: cet ATR92 me semble aujourd’hui une idée morte et enterrée…
Ça confirmerait votre idée : a commenté :
20 mars 2026 - 11 h 45 min
Le grand chef du département recherches nouvelles technologies de chez Airbus vient d’affirmer que les dernières résultats obtenus sur les essais de moteur à hydrogène, et sur les systèmes de stockage de l’hydrogène liquide à hors et de son acheminement jusqu’au moteur, permettaient de considérer comme hautement probable de pouvoir développer un avion de « 100 places environ « fonctionnant avec 4 moteurs ( hélices) à hydrogène et d’une autonomie aujourd’hui certaine de 1000+ nm.
L’un des grands atouts pour Airbus serait que ce moteur est « développement et fabrication Airbus même… » et non PW,GE, RR ou autre…
Deux objectifs immédiats pour ce centre de recherches techniques: arriver à une autonomie de 1500nm minimum, et d’ici à fin 2027 tester un propulseur entier et complet ( avec les systèmes annexes) en condition réelle .
D’après ce monsieur, tout s’aligne pour une décision potentielle d’élancement vers la fin de cette décennie….
gongon a commenté :
18 mars 2026 - 20 h 17 min
Quand Airbus s’allie avec un autre grand constructeur (Léonardo) dans ATR, cela lui permet aussi de “maîtriser” les véléités de développement de ce dernier, vers de nouveaux secteurs; Airbus ne veut pas vraiment que Léonado “apprenne” à fabriquer des avions qui se rapprochent par la taille, d’un A318/19 et désormais d’un A220-100.
Il en est de même pour le NH 90 qui “empêche” Agusta (la branche Hélicos de Léonardo) de se développer plus vers les gros hélicoptères, au détriment d’airbus ).